早在2016年6月底的时候，在新疆试驾过混动版的起亚K5。当时我给这款车的评价是“国产起亚最舒适车型”。不过当时的试驾还是偏常规的主观感受描述，本次试驾K5的插电混动版本的时候，我们多了很多专业的测试工具。然而没有想到的是，在测试数据的佐证下，“国产起亚最舒适车型”的评价在时隔四年之后居然依然适用。

本次我们测试的车型是东风悦达·起亚K5新能源2019款2.0L LUX（国VI），即插电混动（PHEV）版K5，其官方指导价为23.98万元。为了叙述方便，我们以下简称为“K5 PHEV”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车以及静音性测试数据仅作参考，不能够作为绝对对比依据。

钣金工艺令人相当意外！

我们在K5 PHEV上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。

从数据上可以看到，K5 PHEV引擎盖以及尾门左右的钣金缝隙居然完全没有误差，这在Lab测试的历史上属于头一遭。在此之前，我们会用红色字体在表格上标注出左右误差最大的一组数据并给出照片，但是这一次，红色字体没有了……而且为了证明所有数据的真实性，我们这次将所有8张测量照片全部放出……

这堪称是目前市场上最好的钣金工艺——没有之一。

漆面工艺尽显完美！

我们选择的车漆测试点为引擎盖上6个不同的测试点，其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映K5 PHEV的车漆整体工艺水准。

从测试结果看，K5 PHEV的车漆工艺相当震撼，同样是世界顶尖水准。6个测量点，最大误差居然只有3微米！其中4个测量点漆膜厚度均为102微米，剩下的两个点，漆膜厚度则为同为99微米。

K5 PHEV引擎盖左右侧面均有一个冲压折边，众所周知，通过复杂的喷涂标定可以保证引擎盖冲压折边上的漆膜厚度，但要让冲压折边上漆膜厚度基本和主平面上的测量值保持一致，难度绝对是相当大。可以这么说，K5 PHEV的喷漆工艺不仅在同价位车型中一枝独秀，哪怕在市场上的所有车型当中，也堪称霸主。

动力刹车表现中规中矩，操控符合水准

我们试驾的这款K5 PHEV的动力来自于一台115kW/189Nm的自然吸气2.0L缸内直喷直列四缸引擎，以及一台50kW/205Nm的电动机，匹配6速手自一体变速箱。

0-100km/h最快加速成绩为8.82秒。从蓝色曲线来看，这套6AT变速箱只到2挡就破百了。5次测试下来，除了第1次跑出最佳成绩之外，剩下4次并没有呈现明显衰减，从这个意义上看，K5 PHEV在电池管理技术方面有自己的独到之处。

至于100-0km/h刹车测试，K5 PHEV的最短刹车距离为39.82米，这个成绩在当今市场上并不算拔尖，可以算中等偏上一点。从蓝色曲线来看，K5 PHEV的最大制动力输出很均衡。此外由数据不难看出，K5 PHEV的5次连续刹车成绩并没有明显的衰减。就刹车热衰减控制而言，K5 PHEV做得相当不错。

至于操控极限，K5 PHEV跑出了0.900G的最大横向过载加速度。这个成绩如果放在15年前，绝对是高尔夫GTI的级别，但是放到现在的市场当中，这个数据算是比较低了。不过这也无所谓，毕竟对于K5 PHEV来说，操控并不是这款车的核心诉求。

引擎振动一般，车身振动控制水准优异

对于K5 PHEV来说，引擎振动测试也是个麻烦事。因为常规状态下，PHEV车型点火的时候引擎是不启动的，需要一些“特殊手段”，例如用纯EV工况行驶很长距离，或者在停车状态下将空调开到最大，将K5 PHEV的电量耗尽，然后关闭空调，挂P挡给脚油，引擎就会启动。在这种状态下，我们测得K5 PHEV引擎怠速最大振动幅值为0.065mm。这个成绩在市场上2.0L汽油机当中可以算个中游水平。

用同样的办法，在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.009mm，这个成绩在目前的市场上属于那一小部分的顶尖存在。以Lab测试的过往经验来看，方向盘怠速最大振动幅值低于0.010mm的车型屈指可数。由此见得，K5 PHEV的车身振动控制水准相当了得。

静音表现逆天

我们用强制踩油门让引擎运转的办法测试了K5 PHEV的怠速噪音，并在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

K5 PHEV没有转速表，判断车辆引擎是否启动的证据就在表盘上黄色箭头所指之处——如果这个位置有绿色的“EV”，就说明车辆引擎没有启动。所以，上图中照片是在引擎运转的怠速状态下所拍。此时K5 PHEV车内最低噪音为38.7dBA。实际上怠速车内最低噪音，一直是起亚甚至是现代的传统强项。

之前很多起亚车型都存在一个问题，即怠速噪音很低，但跑起来就不一样了。不过这两年起亚在NVH工程上的进步相当大。在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，K5 PHEV的车内最低噪音分别为41.5dBA、48.0dBA以及51.1dBA。

说这一组数据逆天，很多人恐怕不以为然，毕竟是PHEV，很多时候都是电动机在搬砖，引擎在喝茶。这里不妨对比一下我们之前测试过的，且完全不存在汽油引擎的特斯拉Model 3，在同样的车速条件下，特斯拉Model 3的车内最低噪音分别为41.4dBA、50.0dBA以及57.3dBA。

所以，就算有汽油引擎偶尔跳出来搬砖，K5 PHEV的静音性也能完胜特斯拉——尤其是中高速状态下。而在同价位车型中，在车内静音性上能和K5 PHEV抗衡的车型屈指可数。

所谓“国产起亚最舒适车型”，绝对是实至名归。

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