关于理想 ONE 这台车，各界一直有着广泛的争议，爱与恨之间的对立极为鲜明。而在持续的争论里，理想 ONE 在路上的能见度却越来越高了。

按照创始人李想自己的说法，截止 3 月，理想 ONE 的保有量超过了 4000 台。

如果按交付地区来看，广东最高，而北京的理想 ONE 车主甚至比上海更多。我司所在的办公楼里，就有一个。

要知道，虽然理想 ONE 是一辆增程式电动车，但在北京，买它需要有燃油车指标。虽然挂的是绿牌，但字段是「京 A·F」，被归为插电混动一类。

我很好奇北京理想 ONE 车主的消费心理，不过这是另一个话题了，我们以后有机会再聊。

这篇文章的主要内容，是分享我在北京真实用车环境下使用理想 ONE 的感受。试驾时间是五天左右，覆盖了城市、郊区、高速等使用场景。

这也是我在去年的常州媒体试驾会后第一次深度体验这台车。

理想 ONE：需求定义产品

大家普遍认为，理想 ONE 是「需求定义产品」的典型代表。理由是，目前市面上的大部分车，都是车企从产品线布局、财务模型、竞争品牌对应产品等维度进行思考，然后确定车身尺寸形态和配置的产物。

虽然产品层出不穷，但在「充分满足目标受众需求」这个层面，大多数新车是得不了高分的。

或许你的需求是：「我想买一辆宝马」、「我想买一辆操控好的车」、「我想买一辆大空间的 SUV」，但这其实只是脱离了使用场景的表层需求。

而理想 ONE 对于用户需求的挖掘显然是更深入且细致的，这导致的结果是，它的目标受众相当精准，产品功能指向性非常明确。

在这种思维下诞生的理想 ONE

用起来怎么样？

我把这个问题拆解为几部分：空间、舒适性、使用成本、遗憾。

空间：

理想 ONE 的空间利用率在我看来是这台车最出彩的地方，也是最引起我舒适的地方。这台车车长 5 米出头，轴距 2935mm，在这块画布上，理想着重突出的是一二排和后备箱空间，而非第三排。这就和很多中大型 6/7 座 SUV 形成了反差：大部分产品都想告诉消费者，「我的第三排能坐人」、「我的第三排很宽敞」。

但事实上呢，即使你买了一台三排座 SUV，第三排的使用率也不高。真的要比第三排，MPV 才是更好的选择。

理想 ONE 的第三排只能说是够用，但换来的却是前两排和后备箱的优势。第二排的两个独立座椅不用说了，最骚的是头排靠背放倒之后可以当成第二排的「腿托」，在停车休息时非常管用。我没试过在其他 5 米级别 SUV 上做类似尝试，但理想 ONE 的这个小彩蛋确实是我在那几天最喜欢的一个「爽点」。

当然，它的座椅确实在我看来确实有点硬，尤其是长途驾驶时。貌似我拿到的车是前期试装版本，最近李想也宣布会对这些早期品控不合格的座椅进行免费更换。

座椅上的软枕非常舒服，我拿到车之后就拆了一个下来放在自己车上享受，但我的车头枕太厚，理想软枕的绑带不够长。

买轿车我对空间没要求，但如果是 SUV，一定得要大车，即使 90%的时间车上只有我一个人，即使我并不是 SUV 爱好者。这是开过大量试驾车之后我的真实想法，不知道有多少人和我观点一致。

舒适性：

作为一台主要面向带娃家庭的 SUV，理想 ONE 的舒适性是评判这台车优劣的重要维度。

底盘和悬挂层面，虽然它的转向、悬挂都可以被设定为运动模式，但我大部分时间里都是用舒适模式在开。理由很简单，我对它的运动性能没有任何需求和幻想，只要能做到保证行驶质感、没有明显的人机交互缺陷就够了。

如果用这个标准要求理想 ONE，它的表现还是不错的，只是在走一些烂路时，悬挂的多余跳动有点多。

NVH 值得一提，这方面有喜有忧。喜的是，有双层夹胶玻璃和静音轮胎的加持，理想 ONE 的胎噪和路噪、风噪确实隔绝得不错，这得到了公司几个同事的一致认可。而忧的是对增程器噪音的隔绝，在增程器运转状态下，车辆静止和高速行驶这两个场景里声音比较明显。尤其是高速公路上的急加速。

而在增程器不参与运转的那些工况里，整台车的 NVH 都非常不错。

至于音响，是我在这辆车上找到的另一个「爽点」。理想 ONE 的音响来自奔驰柏林之声同款供应商，对于长期忍受 3 系上四个扬声器的我来说，简直是享受。

辅助驾驶层面，理想 ONE 相比 Autopilot、NIO Pilot 还有些差距，比如，它的加减速控制并不算非常柔和。至于前一阵微博上争议比较大的自动变道功能，我认为理想 ONE 目前手动确认变道的逻辑没有问题，尤其适合老司机。

能耗和使用成本：

去年一天时间的媒体试驾没办法去完整评估这台车的能耗和使用成本，而在经过了一周的多场景驾驶后，这个问题也有了初步答案。

理想 ONE 电池组容量 40.5kWh，油箱容积 45 升。

先来说说能耗。

我从北京市区往返密云，测试了这台车在极度亏电状态下的高速能耗，全程往返 270km，最终百公里平均油耗 10.4 升，出发时电池续航里程只有 19km，测试结束后上涨到 80km。

这应该是比较「费油」的场景下的能耗表现。

而当我还车时，表显的最近 7 天能耗如下图：

这台车 6300 多 km 的总计能耗则是：

表显的总电耗是 19.6kWh/百公里，总油耗是 9.4 升/百公里。按照公共充电桩 1.5 元/度的电费和 95 号汽油 6 元/升的油费来计算，6300 多公里的能源总花费约为 3400 元，相当于每公里 5 毛多。

理想官方公布的满电满油 NEDC 续航是 800km，按照刚才的价格计算，满电满油总成本为 45X6+40.5X1.5≈330 元，如果这么计算，它的「NEDC 公里成本」是 0.41 元。

每公里 5 毛左右的实际使用成本和绝大部分纯电动车相比没有优势，即使是全程使用公共充电桩的纯电车。但如果和同级别汽油 SUV 相比，理想 ONE 就有了低使用成本的优势。

相比纯电动车，它的优势是没有里程焦虑。你可以开着它进行长途自驾游，不过需要注意的是，因为油箱太小（45 升），理想 ONE 跑长途时的加油频率要比油车更高，大概每隔三四百公里加一次油（至少我开的时候是这样）。

对于没有充电条件的用户，这个油箱设计得有点小了。

这或许也是「需求定义产品」的一个表现：如果你有长途通勤需求，家里也有其他油车，那么当然可以选择一台纯电动车用来市区代步，但如果你只能拥有一台车，且也有长途需求和里程焦虑，那么理想 ONE 就是一个合适的选择。

再来说下充电速度：在国家电网快充桩，我从剩余 SOC 17%开始充电，花了 80 分钟把它完全充满，共充入 29.6 度电，最高充电功率为 40kW。

一些不爽：

理想 ONE 的完成度比较高，但并不意味着不存在问题，一些小 bug 还是让人有点哭笑不得。我列举印象比较深的几个：

智能远光灯：在夜晚的高速公路上，这个智能远光灯会非常频繁地开闭远光，我甚至以为它在自动发摩斯密码……而要关掉这个功能，需要在中控屏里进入「辅助驾驶」设置页面，在车主的帮助下，我终于关掉了它。

后排空调控制区：这个区域的旋钮和按键背光默认是不亮的，只有当你坐在后排操作它时才会亮起背光灯，容易被人误以为没有背光，不如设计成常亮。

车内阅读灯：这个阅读灯有点光源和面光源两种模式，但是无法快速地通过顶部灯光区进行切换，而是要在下方控制屏上操作。

车机 bug：车机也有一些小 bug，比如仪表盘上的小地图，在导航模式下地图上会显示道路名称，退出导航模式，就只显示道路而不显示路名。

以上这几个 bug，更多还是集中在人车交互层面，作为一个新品牌，理想在这些细微问题上踩坑完全不让人意外。

脱离增程系统再看理想 ONE

文章到了最后，还是应该再总结一下理想 ONE 这台车。

你可能发现了，整篇文章我都没过多提及它的增程器工作逻辑。这并不意味着它不重要。增程电动本就是一个相对复杂的概念，然而各种围绕它的讨论和争议并没有让它以更简单的形象示人。事实上，在我开这台车的几天里，要不是有评测任务，我根本不会也不想去关心汽油和电究竟是在以什么样的方式驱动这台车。

除去品牌力因素，如果它是一台纯电车或是纯油车，32.8 万的价格或许会让大部分人觉得物有所值，但为什么加入一套增程电动系统，它就有了那么多争议呢？

所以，还是回归产品本身，客观理性地看待一台车吧。

返回第一电动网首页 >