奥迪 e-tron，指导价 69.28 万起，奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量达到了 95kWh，工信部续航也因此达到了 470km。

它和奔驰 EQC 一样，被认为是德国传统豪华品牌对特斯拉的反击。而它最关键的一个产品点——续航，则是不少人都关心的话题。

目前这台车市面销量还不大，所以很少有真实车主反馈的能耗和续航表现，另一方面，也少见有媒体拿到试驾车进行完整的续航测试。

（去年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron，颜色为安提瓜蓝）

但它的真实续航确实是我们所好奇的。继去年 9 月在上海全国首试它之后，我们在今天拿到了一台 e-tron 试驾车，第一时间把它开上了高速，进行高速续航测试。

为什么先测高速而不是城市续航？GeekCar 认为，目前城市公共充电设施越来越完备（尤其是一线城市），在这种情况下，用户在市区行驶时一般不会有太大的里程焦虑，而高速长途通勤的续航和能耗表现则更有实际参考价值。

e-tron 高速续航测试：用掉 92% 的电量，跑了多远？

和上次国产 Model 3 高速续航测试一样，这次的路线仍然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右，限速 100km/h，西六环有约 20km 路段限速 80km/h，符合高速测试对平均时速的要求。

具体行驶路线为：通州区运河公园充电站→通燕高速→六环第一圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。

具体路线请看图：

路况总体上比较畅通。

测试时外部气温 22-24 ℃左右，我们全程开启空调冷风，温度设置为 20 ℃，2 挡风量。

驾驶模式设置为「节能」，能量回收为「最大」。

车上共 2 人。

我们先在运河公园把这台车完全充满电，11:50 开始测试，最终到达特瓦特充电站的时间是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟，车内仪表显示共行驶了 359.4km，平均时速 85km/h。其中，中途有一次驶下西六环去找卫生间，行驶 5km、花掉 15 分钟后，在同一收费站重新开上西六环。另外，两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。

出发时表显剩余续航 333km（不开空调 357km），到达时表显剩余续航 31km，剩余电量 8%，这次测试也算是对电量「压榨」的比较狠了。

出发时把小计里程清零：

行驶 100km，共用时将近 90 分钟，这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟，所以拉低了平均时速：

行驶 300km，共用时 3 个半小时，平均时速 84km/h，剩余续航 92km：

到达特瓦特充电站，共行驶 359km，剩余续航 31km：

具体的行驶里程和掉电关系，请看下图：

我们还是来对这次续航测试加以分析。

1. 需要说明的是，e-tron 的剩余电量采用的是「动态显示」的设定，空调设置、驾驶模式设置、最近的平均电耗，甚至是长上坡长下坡，都会让表显续航产生变化。因此，出发时的 333km 和到达时的 36km，都是系统基于当时条件综合计算得出的相对结果。而到达时 8% 的剩余电量，则是绝对数值。另外，e-tron 的仪表盘上不会显示精确的电量百分比数字，而是用了类似汽油车「油表」的形式来示意电量。

2. 整个测试过程中，e-tron 的表显掉电还算比较线性，甚至在前半段经常是表显掉电里程小于实际行驶里程，这也是基于当时能耗实时计算的结果。而在后段，从表显 100km 掉到 31km，我们共行驶 69km（290km → 359km），刚好是 1：1 的掉电率。换句话说，当电量较低时，如果路况、驾驶风格和之前一致，它的掉电比较靠谱，这能在一定程度上降低里程焦虑。之前测试的 Model 3 也是类似的道理，但对比来说，Model 3 的表显续航计算方式要比 e-tron 更能让人安心。

3. 全程平均电耗 21.2kWh/ 百公里，条件允许时，全部按限速上限驾驶，也就是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机，常规模式下，系统最大输出 265kW 和 561N · m，百公里加速 6.6 秒，对于一辆 4 米 9 的「大车」来说，这个高速电耗控制得还不错，目测比市区（非环路）能耗表现要好。

4.e-tron 的电池组「锁电」比较多，实际可用电量 83.6kWh。假设高速平均时速更高、驾驶风格更激进，以 25kWh/ 百公里的电耗来计算，它的极限高速续航应该是 330km 左右。掐头去尾，300km 应该是这台 e-tron 在目前季节里的安全高速续航能力。

5. 超过 80 度的可用电量，换来 300-360km 左右的高速续航表现，不算十分优异。但考虑到双异步感应电机以及车重，这个结果算是可用接受。就我们这次测试而言，结果比我想象中略好。

充电效率：意外的惊喜

说完了高速续航，我们再来聊聊充电，毕竟这也是影响长途连续高速驾驶效率的因素之一。其实在上海试驾的文章里我就埋过一个伏笔：「欧版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充电曲线非常美丽，充到 SOC 70% 时还能维持在最大功率，然后开始下降。所以我很好奇它在国内的充电表现到底如何。」

测试结束，我们在特瓦特充电站把这台车完全充满，来测试充电速度。特瓦特的桩功率很大，App 上显示最大功率 400kW。

那么 e-tron 在这样的桩上用了多久充满呢？答案是，从 8% 充到 80%，共用时 36 分钟，从 8% 到 100%，用时 51 分钟（16:12-17:03），充电量 80.65 度。

如此大的一个电池组，只用了不到一小时就完全充满，这个数据其实比续航表现更让人惊喜。

具体来说，从充电曲线来看，刚一开始， 就可以达到将近 100kW 的充电功率，此后，最高充电功率一度达到 110kW，直到 85% 时，仍然有 98kW 的充电功率，然后开始下降。SOC 90% 时为 83kW，95% 时为 67kW，甚至到 99% 时，还能达到 39kW。下面这几张图是我在充电过程中截取的，基本每 5 分钟电量增长 10%：

为什么能有这么强的充电曲线？大电池组、大锁电，应该是主要原因。

这次在特瓦特充电桩上的充电效率，其实已经可以比肩特斯拉超充了。甚至在 60% 以后的充电功率曲线，比特斯拉还要好看，在我们测试过的所有电动车里，也比较罕见。（全程充电功率见上面最后一图的曲线）

当然，这只是部分证明了它的充电潜能。毕竟，目前大部分充电桩还是 60/120kW 的最大功率，相应地，e-tron 的充电时间会相应增加。

在这种桩上，它最大的优势，或许就是后段的充电速度。在国家电网 60kW 充电桩上实测，从 88% 充到 100% 用时 17 分钟。

这意味着，在需要高效充电的场景里，比如连续高速通勤，你可以放心地在中途补电时把它完全充满，不必担心后 20% 会龟速充电。换句话说，它在某种程度上解决了「掐头去尾」里「掐头」的问题。

那么，这辆奥迪 e-tron 在其他层面的表现又怎么样呢？别急，我们会在接下来几天里，通过日常用车场景继续深度体验，接下来还会有后续内容，希望大家持续关注。

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