相信大家对“奔驰”和“比亚迪”这两个品牌并不陌生，但听过 “腾势”的朋友又有多少呢？腾势汽车作为戴姆勒集团和比亚迪合作的“结晶”，行业内不少人曾十分看好它的前景，但首款车型自上市以来五年（2015-2019年）总销量情况仅为13863台，甚至还被曝出销量低迷导致连年亏损的新闻，不得不承认它在造车新势力和传统车企不断投身新能源的今天，已逐渐被“边缘化。直到其第二款量产车型“腾势X”出现在我们眼前：圆润的外观、亮眼的参数、不俗的NEDC续航、全面的“奔驰化”设计、先进的比亚迪“三电技术”等等，沉默多年的腾势汽车如今以一种“不鸣则已，一鸣惊人”的姿态重新出现在舞台上，这不禁让我想起杜牧《题乌江亭》中的一句古诗词：江东子弟多才俊，卷土重来未可知（译：他日重整旗鼓卷土重来，谁输谁赢还很难说）。

■ 新车背景

腾势X没有像腾势（300/400/500）那样沿用奔驰的老平台，而是基于比亚迪唐二代打造，二者不仅在技术层面上（三电系统、发动机技术）高度共享，而工艺设计上（内饰装配工艺）也融入了奔驰设计师的思路，还在奔驰总部进行了为期三个月的一系列调校（包括底盘舒适性调校、硬件稳定性调校、风阻调校、安全试验等）。如果说当年的腾势（300/400/500）是戴姆勒集团和比亚迪在“政治联姻”下，各自有所保留的产物，那么这次腾势X就是双方和盘托出的一款杰作。

作为腾势汽车旗下的第二款量产车型，腾势X汲取了首款车型叫好不叫座的教训，从“金鸡独立”一改为“两条腿走路”，品牌方面主张“Two Power One Vision”（译：集大成、共创美好，提供插电式混合动力混合动力和纯电动两种动力），设计方面拥抱奔驰并在造型上“Style by Mercedes-Benz”（译：由梅赛德斯-奔驰设计，在工艺设计上全面奔驰化）。

■ 亮点解析

由于腾势X已经上市，我们对其静态部分也有过详细报道，这次就只说亮点。外观细节上有几点值得大家关注，分别是整车平滑的曲面设计、车头贯穿式LED灯带、横贯式尾灯设计以及跟奔驰“三叉星”同尺寸大小的腾势LOGO。

在天色微暗的时候，贯穿式LED灯带搭配上两侧的日间行车灯能够形成一道极具辨识度的灯带；而圆润的前脸下隐藏着不少奔驰品牌的特征，比如前包围两侧进气口的造型与奔驰产品相似、跟奔驰“三叉星”同尺寸大小的腾势LOGO，连翼子板处“Style by Mercedes-Benz”的标识也在强调新车的设计来自与奔驰。

腾势X相比唐二代新增了FSD自适应电控可调阻尼减振器，当车辆通过细碎高频振动的路面时，电控系统会降低减振桶中的油液压力，进而降低阻尼力来提升舒适性；相反的，在面对较大的颠簸低频振动路况时，FSD减振器会提供较大的阻尼力从而提升车辆的操控性。

整个车尾的造型设计看上去与唐二代非常相似，但又有所不同，比如横贯式尾灯的造型与车尾完美融合在一起，摸上去手感圆润平滑，不像唐二代那样有棱有角。

腾势X的内饰部分则是将奔驰的环抱式设计风格融入到比亚迪的核心，比如分层式的中控台与两侧车门板融为一体，大面积软质材料、皮革、7色氛围灯、金属与仿碳纤维饰板的组合营造出一种豪华感，空调出风口也使用了在奔驰车型上常见的“飞机引擎”样式，副驾驶前方还标有“Styled by Mercedes-Benz”字样，似乎在提醒着你，这套内饰有奔驰设计师的参与。

不得不说腾势X全系标配的“12.3英寸液晶仪表盘和15.6英寸旋转触控屏”非常亮眼，虽然功能上和比亚迪唐二代无太大区别，但是整套系统的UI界面都被奔驰重新设计，还加入了我们俗称为“上帝视角”的360°全景穿透式三维影像系统，画质以及畸变控制都属于行业内的优秀水平。要是后期能够将两块大屏的信息显示打通，例如中控屏的导航可以选择性映射到液晶屏上，进而将中控屏腾出来供副驾乘客使用，那么这两块大屏的拓展性将大大提高。

除了低配车型不配备7色环境氛围灯以外，前排手机无线充电、前排电动座椅、PM2.5空气净化系统均是全系标配。

下面为大家展示一下满载七人情况下的第二第三排乘坐空间，第一种极端情况：将第二排座椅调节至最前端，这时候第二排乘客的腿部空间有三指，而第三排乘客的腿部空间则有一拳两指。

另一种极端情况：将第二排座椅调节至最后端，这时候第二排乘客腿部空间两拳有余，但体验者来到第三排时腿部空间几乎为零。

总体看来，腾势X在满载出行的情况下，只要第二/第三排乘客互相迁一下，也能够获得足够的乘坐空间，符合一款中型SUV的表现。至于在车内空间的实测数据方面，腾势X与唐二代相近，没有特别大的差距。

虽然官方没有公布腾势X的后备厢容积，但根据车身的长宽高数据来看（相比唐二代：长+20mm、宽+10mm、高+5mm），腾势X的后备厢装载能力不会在唐二代之下。在测试后备厢装载行李箱能力的时候，我们还测量了六座（只放倒第三排的一张座椅）和七座（不放倒第三排座椅、靠背角度也调节至最大）的装载能力，结果是前者能放得下20/24/28英寸三个不同尺寸的行李箱，后者只装得下20英寸以及24英寸两个行李箱。说完主要亮点，接下来我们看看驾驶感受如何。

■ 动力系统：动力参数和第二代唐DM一致

腾势X(参数|询价)的动力系统以及三电系统都得到了比亚迪的全面共享，因此我们发现腾势X不仅动力与唐DM三擎四驱版完全一致（都是2.0T+前/后双电机），综合参数也一致（都是综合最大功率431kW、最大扭矩950N·m）。但由于腾势X经过奔驰工程师的调校，最终它的官方0-100km/h加速时间会比唐DM三擎四驱版快0.2秒。当然了，二者的整备质量、簧下质量、轮胎、客观测试条件等不尽相同都会影响加速测试结果。

其它硬件装备方面，腾势X采用电动助力转向系统，而转向助力模式可以通过中控屏切换，有运动、舒适两种选择。悬架结构依旧是前麦弗逊式、后多连杆式，并且全系标配FSD电控阻尼减振器。

■ 驾乘感受：动态驾驶底盘舒适性出色

和比亚迪第二代唐DM一样，腾势X PHEV也是基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造，理论上它们之间的驾乘感受以及动力表现都十分接近，不过腾势X 背靠戴姆勒集团，因此在底盘调校方面得到了奔驰的相助，在底盘舒适性这一方面有很大提升。

比如腾势X的底盘在面对细碎高频振动的路面，处理得会比唐DM更细腻，偏舒适的底盘调校能较好地过滤掉振动，后续要是能对余振优化一下那就更完美了；而在面对减速带以及坑洼路面时，其柔韧的一面亦展露出来，偏软的减震系统在受到路面较大冲击的时候，FSD减振器的电控系统会降低减振桶中的油液压力、降低阻尼力，“以柔克刚”化解冲击力，进而提升舒适性。

如果只谈论直线驾驶，我是不会怀疑腾势X的各项性能的，毕竟论加速/制动能力，它依然是同级别车型的翘楚；而一旦遇到弯道，它过于舒适的一面反倒开始影响舒适性了，显得自相矛盾。

腾势X采用的是电动助力转向系统，在中控屏内可以选择运动或舒适两种助力模式，我比较满意的地方是它的转向虚位少、转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度；但方向盘传递给驾驶员的路感并不强，转向手感我认为“电子味”略重，后期如果能将增加一个“驾驶模式与转向助力模式关联”的选项就更好了。

腾势X PHEV拥有EV和HEV两种驱动动力可选，并且有五种驾驶模式（ECO、SPORT、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地）可选，因此可以两两组合出十种不同的驾驶模式，用户可选择的余地非常多。

当腾势X在剩余电量低于20%的情况下，由于电机的补偿效果比较弱，提速过程中能清晰感觉到双离合变速箱的换挡动作不如高电量时那么干脆利落了，发动机这时候除了驱动车辆以外，还要在动力过剩时给动力电池包充电，发动机噪音和驾驶平顺性也因此大打折扣。

◆ 0-100km/h加速：4.98秒

在剩余电量超过70%、关闭ESP（不能完全关闭、设定偏保守）、关闭空调系统的情况下，腾势X使用HEV+SPORT模式（油电共同驱动、运动模式），实测得到的0-100km/h加速时间为4.98秒。在客观环境温度为22℃的晴朗天气下，它的0-100km/h加速实测时间与官方公布的4.3秒有些差距，笔者认为是剩余电量以及环境温度影响到这次实测成绩。（这次抢先拿到的测试车为试装车型，后续我们拿到量产车将第一时间为大家呈上实测成绩）

值得一提的是，腾势X继承了唐DM的“DNA”，不管驾驶员采用哪种驾驶模式组合，都会执行“先电后油”的策略，即便是加速性能最强的“HEV+SPORT”模式也是如此，这导致我在全力弹射起步后、发动机介入的瞬间，产生了扭矩转向的情况，感觉就好像有人和我抢方向盘一样，即便是全力保持方向盘指向的情况下，车头依然会有一丝跑偏。等熬过了“扭矩转向”那一会之后，车辆就恢复直线前进。

◆ 100-0km/h刹车测试：35.35米

对于一款整备质量达到2.39吨的中型SUV来说，能拥有这样的制动成绩，我认为腾势X这套Brembo®刹车系统（包含前六活塞制动卡钳+打孔通风制动盘）功不可没。值得一提的是，经过连续十次刹车测试，前面九次的重刹都能很好刹停车辆，第十次的时候我能感受到一丝制动热衰减带来的负面影响，大致感觉就是距离车辆刹停前五米左右，制动力会突然衰减一截。

■ 总结：

4.98秒的0-100km/h加速时间、35.35米的100-0km/h制动距离，这台基于第二代唐打造的腾势X PHEV不仅继承了比亚迪e平台和DM3.0架构的先进技术，外观以及内饰上亦加入了不少梅赛德斯-奔驰的产品元素，还在底盘调校方面得到奔驰总部工程师的一系列优化调校，以上这些对于一款30万元价位的7座中型SUV来说都是全新的一次尝试，对于腾势汽车来说也是一次卷土重来的底气。

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