年末的广州车展，是各家车企为征战次年，展示全新车型与技术最好的舞台。新能源车也经历了从角落汇集，到霸占各展台 C 位的逆袭。受政策扶持的新能源市场，经过近 6 年的飞速发展，包括技术、市场、产业链，都得到了大跨跃进步。不过，自 6 月 26 日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量已经出现 " 四连降 "，并且下降幅度也越来越大。

面对即将到来的 2020 年，国产纯电动车不仅要面临退补时代，还要直接对话众多进口、合资品牌新能源车型。据统计，本次全球各品牌首发车 38 辆，跨国公司首发车 10 辆；概念车 30 辆，其中国际品牌展出 17 辆，国内品牌展出 13 辆；展车总数达 1050 辆。国内外参展车企共展出新能源汽车 182 辆，其中国外企业展车 70 辆。

国产车型优势几何

曾几何时，弯道超车几乎是新能源车企共同的口号。彼时，国内政策不仅大力扶持新能源车型，更在极力引导培养终端市场。新能源车型尤其是纯电动车型，在毫无外患竞争压力的前提下，进入了自我快速发展期。

国家政策补贴发展新能源产业，但每年的新能源补贴政策，都会潜移默化的引导车企研发方向。例如早期的续航引导、电池密度引导、综合电耗引导，政策会通过补贴方式，引导车企向着正确的方向，研发、累计新能源车型技术。

截至目前，包括主流的比亚迪、北汽、上汽、吉利、长安等品牌，甚至部分新势力品牌，在电驱动系统方面，均以拥有相应的集成化、标准化、小型化技术储备。更加轻量化、更加高效率的驱动系统，可以明显降低车辆综合电耗，并提升续航里程。与此同时，集成化、标准化带来的好处也不止于此，集成化减少的主要是贵金属材料，可明显降低综合制造成本。

作为新能源车最贵的部分，动力电池也是众多车企积累技术，区别同类产品的重点项目。动力电池等同于油箱，容积越大续航越远。不过，随着容量的攀升，成本与风险也会随着提升。为此国产动力电池包，经历了从被动风冷、主动风冷、主动液冷，到如今主流标配的主动智能温控系统，北汽新能源甚至已经推出了全气候电池。

车企积累自身电池包设计组装研发经验，同时电池产业链也在飞速发展、融合。包括宁德时代、比克、国轩高科等动力电池供应商，随着产业链的发展，电池技术在不断攀升、综合成本也在逐渐下降。较为优势的电池供应商，不仅可以提供电池单体，还可以提供整套的电池解决方案。本身就具备电池、整车技术的比亚迪，早前就与长安汽车达成战略合作协议，如今在广州车展期间，长安旗下新款车型也开始匹配比亚迪提供的动力电池。

对固有市场冲击最大的是谁

在本次广州车展之上，众多进口品牌、合资品牌，纷纷亮相或上市新款车型，到底什么车型才能对国内原本的市场态势形成冲击？

新能源市场与燃油车市场并不相同，国内现有的新能源市场，主要汇集在入门、紧凑、中型市场，主流市场终端售价区间基本在 5-20 万左右。主要市场份额集中在入门或紧凑市场，中高端以上市场，基本处于空白。若高端车型进军市场，受冲击的国产品牌并不多。

因此国内新能源市场，最为惧怕的不是奔驰 EQC、奥迪 e-tron、路特斯 Evija 这类车型，而是大众 ID.、雪佛兰畅巡、起亚 K3 这类冲击 10-20 万价格区间的合资车型。以大众 ID. 家族车型为例，目前包括上汽大众、一汽大众，全新 MEB 平台工厂已经可以在 2020 年左右，形成相对完备的生产能力。

包括 MEB 平台技术优势、品牌优势、国产价格优势，大众 ID. 家族车型在终端市场有很强的竞争优势基础，而其锁定的市场范围与价格区间，很可能冲击固有市场格局。与别克微蓝同平台的雪佛兰畅巡也是如此，通用集团通过别克微蓝的逐步试水，迅速的调整车辆状态，主要集中在动力电池的容量、管理、安全等方面，并且升级过后的终端售价并没有大幅提升。

而对于处在自主上行、外资下探之间夹层的造车新势力来说，明年或许将过的更为艰难。

在 "E 车汇 " 看来，燃油市场商家必争的紧凑级市场，也是新能源车型必争之地，届时还会形成自主、合资混战态势。与燃油市场不同的是，这次混战自主品牌占尽天时地利人和，经过 6 年的技术培养，自主品牌掌握了核心三电技术，并且有一定的过人之处。尤其是一些具备 " 技术降本 " 的国产品牌，在面对未来冲击时，不仅可以快速弥补自身市场空白，还能尽可能控制综合成本。当然，多年的产业链与市场培养，也是自主品牌占有的优势之一。

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