在30万级的市场中挑选一台家用电动SUV，第一个出现在你脑海中的车型是谁？

如果你没有在第一时间做出选择，那么不妨来了解一下这个30万级市场中的新人——奥迪Q4 e-tron。新车是基于MEB平台打造的最新车型，不仅拥有宁德时代NCM811三元锂电池，还采用了“超高双商车机大脑”E3电子电气架构。那么与竞品车型相比，奥迪Q4 e-tron拥有哪些独门秘籍，在大家关心的续航和智能化方面它的表现又如何呢？

● 扎实的续航+油车的感受

我们本次试驾的车型是奥迪Q4 e-tron 40 e-tron创境版，车型指导价为32.71万元。搭载永磁同步单电机最大功率为150KW，最大扭矩310N·m，官方0-100km/h加速时间为8.8秒。看到8.8秒的加速时间，我想大家可能会有些意外，毕竟在当下电动车已经很容易成为3秒/4秒俱乐部的常客，但即便是双电机四驱的奥迪Q4 e-tron 50 e-tron车型0-100km/h加速时间也还需要6.8秒，难道是奥迪的电机技术落伍了？

别的理由也就算了，要是怀疑在电动机技术上，那RS e-tron GT怕是第一个不答应。其实奥迪Q4 e-tron将加速做的“柔和”一些也很好理解，那就是它在尽可能的将自己模拟成一台燃油车，实际体验中也确实能够明显的感觉到相比那些“傻快”的新势力品牌车型，奥迪Q4 e-tron要更加从容一些，如果你之前驾驶的是一台30万左右的燃油车，那么你很快就能接受奥迪Q4 e-tron，几乎不需要什么适应的过程。

虽然150KW的单电机纸面数据不算出彩，但在实际驾驶中还是能够明显的感觉到奥迪Q4 e-tron的积极状态，在市区超车加速等场景都足够轻快灵活，再加上奥迪渐进式转向系统提供的可变转向比设计，转向的指向性非常准确，手感也更加直接，更低的重心和50:50的前后配重比都让奥迪Q4 e-tron开起来更加稳健。不过在高速路况下，单电机的后段加速就会显得有些力不从心，如果您有更多高速出行需求的话，选择双电机的50 e-tron车型会更合适。

在整个试驾过程中奥迪Q4 e-tron为我留下深刻印象的有两点，首先是其配备的自动智能滑行能量回收模式，可以根据前车的距离自动选择最合适的回收力度，不会让车内感受到突兀的拖拽感，整个过程非常丝滑，当然您也可以手动选择三档可调节的滑行能量回收强度；另外一点是车辆的NVH表现相当不错，除了高速路段有少许风噪外，大部分时间都车内的静谧性都能够得到保证，完全符合自身的品牌定位。不过由于我们的试驾车并没有选装DCC动态阻尼控制悬架，在试驾过程中悬架对于路面颠簸的过滤不是很优秀，尤其是后排的弹跳感受比较明显。

作为一台纯电车型，大家更关心的自然是它的续航能力。我们此次的试驾路线包含了高速、市区和山路路段，总行程约为215km。在外温接近40°C、车内空调21°C，乘员2人的情况下，车辆表显电耗一直在16.5kWh/100km左右，折算下来奥迪Q4 e-tron的续航达成率接近80%，我们也会在后续拿到试驾车后对车辆进行完整的续航测试。值得一提的是奥迪Q4 e-tron的表显续航里程是根据驾驶状态动态显示的，掉电里程基本与实际行驶里程相同，在长途出行时能够让驾驶者心里更有底。

● 智能交互仍需加强

奥迪Q4 e-tron全车共装备了1个前视摄像头、4个环视摄像头，再加上车头前方的毫米波雷达和四周的超声波雷达，能够实现基础的L2级驾驶辅助功能。说实话，在试驾的过程中这套驾驶辅助系统并没有给我带来什么惊喜，大部分时间我仍然愿意自己去驾驶车辆，除了ACC的跟车逻辑值得肯定外，基本没有什么亮点可言。

在辅助驾驶功能开启之后，仪表盘上的提示并不算明显，再加上车辆本身没有HUD的配置（大众ID.4车型装备有AR-HUD功能），想要了解车辆驾驶状态就要将视线离开路面移至仪表盘上，使用起来并不便捷。而且在30万级的售价区间里，奥迪Q4 e-tron的低配车型在驾驶辅助方面的配置非常有限，只有顶配车型才会标配车道居中保持功能，其余车型均需要进行选装。

在语音交互方面，奥迪Q4 e-tron的表现也只能算“及格”。语音助手对于指令的识别和理解能力比较一般，有些自然语言无法识别、不支持多音区唤醒，另外在试驾过程中出现了多次明莫名其妙的“自唤醒”情况，在新势力品牌频繁“玩花样”的当下，奥迪Q4 e-tron的交互表现确实有些跟不上节奏。

● 延续豪门的一贯水准

在造型设计方面奥迪Q4 e-tron保持了奥迪品牌一贯的豪门水准，延续家族设计语言的同时设计师为Q4 e-tron加入了更多犀利的线条，营造出前卫运动、更具未来感的视觉效果。封闭式的八边形前格栅和主动智能进气格栅都没有缺席。在高配车型上，车辆将会装备悬浮式矩阵LED大灯组，并具备数字日间行车灯技术，用户可通过车内MMI系统在4种灯光签名间进行自由切换。

车身尺寸方面，奥迪 Q4 e-tron长/宽/高分别为4588mm/1865mm/1626mm，轴距达到了2765mm。车身侧面下部采用锐利的双棱线设计，在前格栅装饰框、车门侧围等处，还设计了e-tron压印，以突显自身电动家族的专属身份。车辆的轴长比超过了0.6，轮高比接近50:50，且风阻系数仅为0.28cd，官方表示在流线型车身的帮助下，能够为车辆提供38km的续航提升。

车尾的造型相对比较简洁，时下流行的贯穿式尾灯也被安排在奥迪 Q4 e-tron上，视觉效果不错辨识度也很高，同时尾灯组还具备离/回家动画功能及动态转向灯功能。试驾车辆装备的是20英寸轮毂，奥迪 Q4 e-tron为车主提供有6种车漆和3种轮毂选择。总体来看奥迪 Q4 e-tron的设计是偏向前卫运动的，相比目前的一些新势力车型来说要更具高级感，这也是奥迪品牌强大设计实力的体现。

如果你是一个奥迪品牌的老用户，那么奥迪 Q4 e-tron的内饰一定会让你倍感亲切。奥迪并没有为了一味的追求标新立异而对 Q4 e-tron的内饰进行大刀阔斧的改革。11.6英寸的中控屏和10.25英寸的仪表盘都还是熟悉的味道，不过平顶平底造型的方向盘倒是第一次出现，而且方向盘上的品牌LOGO也做了扁平化处理。相比某些以智能化和花哨配置打动消费者的新车型，奥迪 Q4 e-tron的内饰更具豪华感，对得起自身30万级的售价，也更符合奥迪品牌的豪门定位。

MMI车机系统的表现符合我们的预期，总体来说比较流畅且不需要什么学习成本。系统内置的功能不算丰富，好在支持全触控操作和微信互联应用，基本能够满足日常的交互。虽然车辆提供有无线充电区域，但却被隐藏在储物格内侧，使用时需要将手机夹住，拿取非常不方便。在奥迪 Q4 e-tron上换挡杆变得更加“短小精悍”，也许是为了让燃油车主更容易适应，车辆依旧保留了传统的“一键启动”按键。另外为了在冬季有更佳的续航表现，奥迪 Q4 e-tron还采用了热效率更高的的热泵空调（需选装）。

虽然奥迪 Q4 e-tron的身材算不上魁梧，但车内的空间表现还是不错的，在常规模式下后备箱空间为520L，后排座椅支持4:2:4比例放倒，能够与后备箱盖板形成一个平面，最大可拓展至1490L空间，方便大型物品的装载。试驾车配备了中国市场专属前排一体式运动座椅，如果条件允许更推荐大家选择高配车型的两种高级皮质拼接面料座椅，乘坐感受会更出色，还能够拥有奥迪A8L霍希版同款钻石缝线。由于车辆诞生于MEB纯电平台，所以后排的地板几乎达到了纯平，对后排乘客的舒适度有不小的提升。

● 写在最后

其实在试驾奥迪 Q4 e-tron之前我就已经有了“惊喜不足”的心理预期。毕竟像BBA这些传统豪门，在电动化时代的背景下需要考虑更多。目前来看奥迪 Q4 e-tron确实表现出了扎实的豪门底蕴，无论是行驶品质还是内饰的用料都值得肯定，再加上比较靠谱的续航表现，已经具备了不错的竞争力。虽然在智能化配置上还不像那些新势力品牌般花哨，但似乎在老车主的心中，奥迪的品牌影响力更加重要。

所以如果你有30万左右的预算，你会选择Model Y这样的科技先锋，还是会选择奥迪 Q4 e-tron呢？

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