四烟囱，红砖墙。身处沃尔夫斯堡宫，一切仿佛回到了文艺复兴时期。这里是大众汽车集团总部所在地，也是高尔夫(参数|询价)的孵化所。1974年，第一代高尔夫在这里走下产线。随后47年里，高尔夫累计售出4600万辆，成为了国民车的代名词。

　　在烟囱和砖墙的背后，坐落着Autostadt汽车城和ZeitHaus博物馆，其中囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来，高尔夫扮演着大众馆的“门神”，直到2019年底才默默让贤。谁把高尔夫逼退C位？当然是MEB的序曲——大众ID.3(参数|询价)。

　　在大众，在德国，在欧洲，MEB平台开启了一场彻头彻尾的“造反”。ID.系列的销售成绩甚至引起了埃隆·马斯克的重视，他与赫伯特·迪斯的“商业互捧”一度成为业界奇谈。在欧洲市场，如果有谁让特斯拉Model 3(参数|询价)感到敬畏，它的名字一定是大众ID.3(参数|询价)。一百多年来，汽车工业见证了许多个“3”的传奇。今天，ID.3即将开始传奇挑战。只不过，战场不在狼堡，而是位于魔都上海。

　　ID.3虽然是ID.系列首款作品，却妥协于种种因素，拖了整整两年才引入国内。我承认，ID.4和ID.6产品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW图腾。来到2021年的最后一个季度，ID.3终于完成了国产准备，在上汽大众正式投产。现阶段，ID.3仅提供一种动力组合，全系采用后驱单电机设定。

　　若你熟悉ID.4 X(参数|询价)，很可能已经把上面这组数据背得滚瓜烂熟。是的，ID.3与ID.4 X Pure纯净版共享动力系统。新车搭载APP310电驱总成和8模组电池包，永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力）。

　　有趣的是，国产ID.3和海外版动力规格有所不同。德国版ID.3 Pro搭载9模组电池包，电机最大功率为107kW（145马力），还可选装Performance组件，将峰值输出提升至150kW（204马力）。动力方面，国产ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之间找到了折中点。

　　取消后部电池模组的确对载荷分布有影响，但影响幅度有限。国产ID.3采用后置后驱设定，电驱总成（90kg）安装在后桥，在一定程度上平衡了前/后轴荷。车头沉了些，听起来似乎不够“运动”。但事实上，前轴载荷的小幅提升，反而有助于改善中心区响应，小G值、小角度转向更灵敏。

　　轮胎也直接影响着动态性能。在配备同款电池组的情况下，ID.3比ID.4 X减重约200kg，车身明显更轻盈。轴荷降低后，前/后胎采用等宽设计，宽度均为215mm。ID.3极智版和初见版均采用20英寸轮圈，轮胎规格为215/45 R20，花纹则选用韩泰Ventus S1 evo3 EV。

　　轮胎尺寸如此独特，后期会不会很难找到替换胎？的确如此，但并非没有。宝马i8(参数|询价)的前轮规格同样为215/45 R20，型号为普利司通Potenza S001 ☆（原厂定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（后市场替换胎）提供215/45 R20规格。

　　ID.3和ID.4 X轴距完全相同，但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm，有利于操控灵活性。硬件层面，MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构，能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上，ID.3的五连杆可以看作双叉臂的（解耦）变种，车轮运动轨迹更受控，轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊，好在车轮架采用铝合金材料，降低了簧下质量。

　　作为曾经的大众车主，我早已看腻了“平台”“架构”“模块化”这些关键词。没成想，同样是模块化平台，MEB竟给人眼前一亮的感觉。MEB硬件素质够狠，开起来又怎么样呢？就让我们把ID.3开进上海国际赛车场，检验这款“后驱高尔夫”的实力。

　　国产ID.3(参数|询价)的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场，这是中国唯一一座F1赛道。国民电动车竟在F1赛道首秀？放在从前，这会是高尔夫GTI(参数|询价)的标准操作。实话实说，收到试驾邀请的时候，我感到有些意外。定神细品，最初的不解烟消云散：170马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

　　车子的机械功底如何，开起来30秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车，我都会借维修区缓行的机会，试一试转向手感。有些车质感温润，方向盘像是游轮的船舵，让人只想慢下来享受下午茶；有些车热情洋溢，方向盘如同双手的延伸，让人明白什么是“提着前轮过弯”。

　　在高尔夫(参数|询价)王朝，大众的转向手感是比较平衡的类型，没有鲜明特色，也没有突出槽点。进入MEB时代，ID.系列打破了中庸法则。ID.3的转向手感有两个关键词：厚重、顺滑。缓缓转动方向盘，就像推动五星级酒店的木门——存在感强，却不显得刻意。尝试增加转角，转向力度逐渐绷紧，让人清楚地知道双手输入了多少角度。

　　操控方面，ID.3没有热刀切黄油般的爽快，优点是可控性强，让人感觉亲切。底盘响应恰到好处，车头指向“跟手”，线性度相当出色。转动方向盘，车头会循序渐进地执行你的命令，不拖沓，不激进。学院派评车似乎有些枯燥，不妨打个略显夸张的比方。开着ID.3闪转腾挪，就像把E90 LCI的转向手感嫁接到F30的底盘上面，这感觉太棒了！

　　细细品味，你会发现每款ID.有着不同的底盘性格。ID.4平衡感非常好，只是响应稍显慵懒，很难勾起你的热情。ID.6车头灵动，然而车尾跟随性一般，激烈驾驶难免有些“船感”。ID.3兼顾了ID.4和ID.6的优势，将轻盈和平衡融为一体。身材紧致，脚下灵活，你说它是不是“灵活死胖子”？

　　凡事难言完美，ID.3的软肋在于重量。诚然，ID.3已经比ID.4 X(参数|询价)轻了200kg，这对运动性是巨大的加持。但平心而论，ID.3（整备质量1760kg）终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移，底盘响应还达不到100%敏捷，有一丁点“肉乎乎”的感觉。这时候，你会意识到皮卡丘该减脂了。

　　上海国际赛车场以高速弯为主，并夹杂着中低速组合弯，对车辆性能的考验非常全面。哪怕有400马力，在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲，国产ID.3的170马力只能算够用，乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是，ID.3在T13-T14长直线轻松触及160km/h的极速，后段表现没有想象中乏力。这说明，制约极速的首要因素是电机转速（最高16000rpm），而非电机输出。

　　与其他ID.车型相同，大众ID.3(参数|询价)采用博世iBooster电动刹车助力泵（传送门：技术解析）。iBooster拥有宽泛的踏板力调节范围，理论上脚感可以全方位优化。具体到ID.3，iBooster刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式/工况下，刹车踏板力差异明显。

　　赛道驾驶，两只踏板经常大开大合，需要的是坚实、稳定的脚感。比起MQB的真空泵，MEB这套iBooster能够更果断地建立制动力，踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是，随着刹车温度逐渐提高，iBooster脚感并不会发生变化，少了一层反馈机制。

　　编辑点评：当燃油车霸主转型造电动车，这份决心值得所有人敬重。把ID.3开进赛道，你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，与沉闷划清了界限。更重要的是，上手难度依然很低，任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多50马力，ID.3完全有能力成为高尔夫GTI的平替。我知道，ID.3潜在用户最关心的不是极限驾趣。别急，10月21日，道路试驾文章即将上线，敬请期待。

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