秦是比亚迪旗下最著名的新能源车型。这个系列的开山之作是上市于2013年的插电混动版秦，2016年又衍生出了纯电动的秦EV(参数|询价)300。在接下来的几年里，比亚迪又陆续推出了秦100、秦EV450，以及秦Pro DM(参数|询价)/秦Pro EV(参数|询价)。到了今年，比亚迪秦(参数|询价)系列电动汽车进化到了秦PLUS(参数|询价)，包括秦PLUS DM-i和秦PLUS EV(参数|询价)。可以说，比亚迪秦系列车型是中国新能源汽车发展历程中的标志性车型。

　　在秦PLUS这一代车型当中，插电混动版的秦PLUS DM-i无疑更受欢迎。首搭突破性的DM-i超级混动技术让这款新车收获了满满的关注和订单，现在令比亚迪发愁的不是卖车，而是产能不足。相比之下，纯电动的秦PLUS EV声势要小很多，但它也是比亚迪新能源阵营的重要组成部分，在北京等市场拥有很强的竞争力。

　　过去几年里，这款标杆车型不断自我进化。在2016年6月，我们曾试驾过比亚迪秦EV300，把它从河北张家口的张北草原开到了北京，其300km的续航里程在当时已经是相当不错的表现了。时隔五年，我们再次踏上了同一段旅程，而试驾车换成了最新的秦PLUS EV。和前辈秦EV300相比，秦PLUS EV的续航里程翻了一倍，达到了600km，同时价格却更便宜了。除此之外，这款新车还有哪些地方得到了进化呢？

比亚迪 秦PLUS EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　此前我们已经试驾过了插电混动版的秦PLUS DM-i，它与纯电版的秦PLUS EV采用了同一套外观内饰设计，只是前脸造型有比较大的区别。所以，本文会先介绍秦PLUS EV的驾乘感受和续航表现，外观内饰以及空间部分放在了后面。对秦PLUS DM-i感兴趣的朋友也可以点击下方的回顾图查看以前的文章。

　　此次试驾遭遇了阴雨天气，同时张北草原的一些地区道路泥泞，并且缺乏洗车的条件，这些客观因素试驾车比较脏，图片质量也大受影响，希望读者大人见谅。

　　秦PLUS EV共有四个配置，分别是400KM豪华型、500KM豪华型、500KM尊贵型、600KM旗舰型，补贴后售价为12.98-16.68万元。我们此次试驾的是600KM旗舰型，它除了拥有最长的续航里程和最全的配置外，还拥有最强的动力，它的电机功率和扭矩比其他三款车型要大一些。

秦PLUS EV的动力在城市路况中游刃有余，对这一点我们丝毫不感到意外。得益于电机启动即可输出最大扭矩的特性，电动汽车普遍拥有迅捷的起步加速。根据官方数据，秦PLUS EV 600KM旗舰版车型的0-50km/h加速时间为4.0s。不过，秦PLUS EV显然不是一款以加速见长的车型，和秒杀燃油车的起步相比，它的后劲就略显不足了。

秦PLUS EV 600KM旗舰版车型搭载了一台最大功率135kW（184马力）、最大扭矩280Nm的永磁同步电机。从参数上看，新车比起5年前的秦EV300动力还有所减弱，但是参数无法显示的是效率的提升。新车的电机采用扁线绕组，有更高的效率和功率密度。同时，新车还搭载了完全自主的IGBT功率器件，提升电流输出能力、降低能耗。

秦PLUS EV共有三种驾驶模式（ECO经济、NORMAL标准、SPORT运动）和两种能量回收强度（标准、较大）可供选择，按键位于电子挡杆后方。驾驶模式之间的差异主要在于动力的响应速度。在运动模式下，轻点加速踏板车辆就会做出积极的回应；而在经济模式下，动力也是够用的，但是你得更深地踩下加速踏板。

两挡能量回收强度之间有着非常显著的差异。标准回收强度下，松开加速踏板后车辆并不会明显减速，表现更加接近燃油车；而在较大回收强度下，松开加速踏板后会有明显的拖拽感。对车辆比较熟悉之后，可以用较大能量回收强度可以部分取代刹车功能，既降低了能耗，又节省了刹车片。

秦PLUS EV采用了前麦弗逊后多连杆独立悬挂，比起秦PLUS DM-i的扭力梁非独立后悬挂要高级一点。

在实际体验中，这套悬挂在舒适性方面有不错的表现，能够比较好地过滤掉路面的细小颠簸，在起伏路段也没有出现过多的弹跳。而在弯道中，只要不是激烈驾驶，电池组带来了更低重心就能让秦PLUS EV有比较不错的发挥。

在前后轴之间是秦PLUS EV的电池组。这块电池组的电芯采用了比亚迪引以为傲的刀片电池，其造型是一块狭长的薄片，因此得名“刀片”。刀片电池最大的特点是安全，即使被钢针刺穿也不会起火。秦PLUS EV 600KM旗舰版车型的电池组容量为71.7kWh，NEDC工况续航里程600km。该车支持90kW直流快充，充电速度比较快。

随着电动汽车的续航越来越长，用户的里程焦虑问题得到了很大程度的缓解，500km的续航基本能满足大部分人的需求，特斯拉Model 3(参数|询价)标准续航升级版车型续航也就468km，但丝毫不影响销量。用户更加关心的其实是续航数据是否有很大水分、日常使用到底能开多远。所以，我们此次也对秦PLUS EV的实际续航表现进行了测试。

我们的试驾路线是从北京到张家口市张北县，单程256km。由于张北县的海拔较高，所以去程是一路爬坡，而返程则是一路下坡，能耗的差别比较大。在5年前试驾秦EV300时，只能靠下坡来实现不充电从张北开到北京。而现在试驾秦PLUS EV完全可以不充电跑个来回了。

整个行程以高速为主，基本没有拥堵，行驶速度保持在90km/h左右。去程爬坡比较费电，行驶257.8km之后剩余电量只有39%了。返程下坡就完全不同了，行驶257.4km之后还剩65%的电。也就是说，这次测试全程耗电96%行驶了515.2km，实测的满电续航里程大约是537km，能够达到NEDC续航里程的90%，是一个还不错的成绩。

5年的进化让秦PLUS EV有了显著的进步，但是售价的减低和补贴的退坡让厂家必须在动力和续航之间做出取舍。在15万元上下这个级别，我想大部分中国消费者的选择都是续航。比亚迪也做出了同样的选择，秦PLUS EV的动力表现并不突出，但是它的三电系统拥有较高的效率，实际续航表现也能令人满意，刀片电池则保证了安全性。

　　比亚迪秦PLUS EV(参数|询价)的外观内饰设计与大热车型秦PLUS(参数|询价) DM-i保持了高度的一致，相信大多数朋友都已经不陌生了，这里简单做一下介绍。

秦PLUS EV采用了比亚迪最新的Dragon Face 3.0设计语言，其前脸造型看起来就像是缩小版的汉EV(参数|询价)。车头处有大量的横向线条，增加了视觉宽度。“箭羽”造型的大灯是全新的设计，即使不点亮也能带来不错的视觉效果。

秦PLUS EV是一款标准的紧凑级三厢车，它的车身尺寸为4765mm×1837mm×1515mm，轴距则是2718mm。秦PLUS EV和秦PLUS DM-i在设计上的主要差异就是前脸造型，其他角度基本上是一模一样的。秦PLUS EV的交流慢充和直流快充接口都位于车身右后方，充电时会比较方便，其中交流慢充接口还支持VTOL移动电站功能。

车尾以平直线条勾勒出层次分明的造型设计，强化了横向视觉宽度，行李厢盖上的小鸭尾式设计也带来了几分运动观感。贯穿式LED尾灯点亮的效果相当不错，但是如果能够与前灯组构成呼应或许会更有辨识度一些。

进入车内，我们已经完全无法分辨秦PLUS EV和秦PLUS DM-i了。它们的内饰采用环抱式设计，仪表台上多种材料的应用带来了丰富的层次感。

单看上面的图，你是不是正奇怪仪表盘去哪了？秦PLUS DM-i的原始设计是将小尺寸的仪表盘放置在转向柱上，但是部分用户不认可这种设计，于是比亚迪稍作调整，将仪表盘嵌入到了仪表台 面板中。老实说，在这两种设计之间，我还是更青睐之前的方案。希望比亚迪能够同时提供两种方案让消费者自己选择。

嵌入式仪表盘带来了可视性不足的问题。从这张图我们可以看到，仪表盘屏幕与外层的面板之间还有很大的空隙，并且它们之间不是平行的。光线在这里经过折射之后亮度会有所降低，导致驾驶员在强光下可能会看不清仪表盘。

至于秦PLUS EV的可旋转中控大屏，相信大家都很熟悉了，它是比亚迪的标志性配置。旋转大屏所搭载的DiLink 3.0系统功能丰富，菜单逻辑也有了进步，不过在很多细节之处依然有很大的提升空间。

旋转大屏的设计初衷是兼容更多专为手机设计的竖屏应用。比如抖音上的视频基本都是竖屏的，在DiLink的旋转大屏上会有更好的效果。

秦PLUS EV采用了一体化运动座椅，中间还点缀有红色的缝线。

和秦PLUS DM-i相比，纯电版的秦PLUS EV电池容量大幅增加，这是否会挤压乘坐空间呢？身高175cm的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间还剩余四指。

体验者来到后排，腿部空间剩余两拳，头部空间剩余两指。秦PLUS EV的空间表现与秦PLUS DM-i基本上是一致的，更大的电池组主要是通过调整悬挂、升高底盘来消化，所以前者的车身高度会比后者高了20mm。

　　编辑点评：比亚迪秦(参数|询价)系列车型是中国新能源汽车发展历程中的标志性车型。从这款车的迭代升级，我们能看到中国新能源汽车行业技术的进步、用户需求的变化，甚至还有政策的变迁。最新的秦PLUS EV展现出了非常不错的产品力，让消费者能够以较低的成本拥有500km以上的续航里程。秦PLUS EV必然不会像秦PLUS DM-i那样拥有惊人的订单量，但是这并不妨碍它成为一款优秀的车型。

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