说起来，我已经记不起第一次听说保时捷要出纯电动车的具体时间了，也许是四五年前的Mission E吧，不过我却能够记起当时自己对此感到不可思议的表情。随着时间即将迈入2019年的时候，保时捷Taycan这个名字的出现频率越来越高，而在离2020年立夏还不到一个月的时候，保时捷Taycan Turbo和Taycan Turbo S的真身，出现在了上海保时捷体验中心。

去年下半年，我们也曾受邀在海外对Taycan的不同车型进行过两次试驾体验，下方是此前两次试驾的文章链接。本次试驾体验则是保时捷Taycan Turbo/Turbo S在国内的首次官方活动，由于时间及车型关系，本文就以Taycan Turbo S作为文章主线。

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●非典型外观

保时捷Taycan Turbo S，是目前在售Taycan车型中售价最高的，了解保时捷命名规则的朋友也都知道，它也是性能最强的。虽然作为一款纯电动四门轿跑车，Taycan Turbo S并无真的“Turbo”，但出于对历史的尊重，保时捷依然为Taycan赋予了“Turbo”之名。

其实从外观来说，性能最强的Turbo S与次之的Turbo之间，肉眼可见的区别并不多，如果不看尾标的话，轮圈和刹车卡钳是最容易区分两款车的地方。

细心的朋友一定发现了车门上的“electric”标识，前面也说到，在诸多保时捷经典元素的加持下，当你看到Taycan的时候可以认出这是一台保时捷，但可能不会第一时间意识到它是一台电动车，所以保时捷在Taycan的身上还是打上了一个对比度不是很高的电动标志。虽然车身上有“electric”，但在车型名称中带有“electric”的保时捷车型，目前只有参加2019-2020赛季FE（电动方程式）的保时捷99X Electric赛车。

在Turbo及Turbo S车型上，只有胭脂红需要选装，22,100元，其他颜色均可免费选择。但目前入门的4S就没有这样的待遇了，除了22,100元的胭脂红，以及免费的白色和黑色，其他颜色也需花费10,200元来选装。

●非典型内饰

从设计层面来讲，Taycan的内饰不是很“非典型”，但在大家都不知情的情况下，我要说这是一台燃油车，也不会有太多人起疑。当然还有一点，Taycan的内饰选装应该是目前纯电动乘用车里最多的吧，另外还有一个相对奇特的手机无线充电板位置，可以拿过来强行“非典型”一下。

看过此前Taycan试驾文章的朋友应该对车内包括液晶仪表在内的四块屏幕记忆犹新，只不过位于副驾驶前方的显示屏是需要选装，价格9,500元，PEC的试驾车并未选装该配置，可能仅仅是作为试驾车的缘故吧。另外在中国市场可免费选装的18向运动座椅也没有出现在这台试驾车上，略感遗憾。

虽然工程师在想尽办法增加Taycan的车内乘坐空间，但目前的乘坐表现在我看来，只能算是及格吧，尤其是后排的头部空间对我来说非常局促，这也让很多朋友对Taycan Sport Turismo有了更大的期待。

●非典型三电

从官方数据上看，Turbo S及Turbo车型所搭载的永磁同步电机有着相同的输出功率，两者的区别在于超增压模式下的动力输出水平。简单来说，两款车有着相同的电机本体，但控制器不同，所以在超增压模式下的最大输出功率有高低之分。但我并不想用前菜和主菜的关系来形容Turbo和Turbo S，因为单把Turbo车型拿出来，也没几个对手。

关于Taycan Turbo S和Turbo车型的三电系统，我就不多废话了，因为日常办公就坐我旁边的舒宁，那位狂热额的波子粉已经写了一篇相当详细的相关技术文章，链接在下方，自取吧。此刻我要做的是赶紧钻进Taycan Turbo S的驾驶座，老司机要开车了！

●非典型驾驶

Ok，驾车驶出PEC的“维修区”，坐在副驾的驾驶教练就开始“唠叨”：要循序渐进的踩电门，千万不要猛踩。嗯，这个我懂，毕竟现在我的右脚下，蕴藏着我从未拥有过、感受过一分一秒的1050N·m扭矩。在今天之前，坐在一台扭矩过千的车里，手握方向盘，这样的场景在与周公聊天时都未曾出现过。

Range（长续航）、Normal（普通）、Sport（运动）和Sport Plus（运动增强）四种驾驶模式，无论哪一种模式下猛踩电门都不是闹着玩儿的，尤其是运动和运动增强模式，猛踩电门后的推背感可以用“被人飞踹”来形容。另外Taycan Turbo S的起步控制系统在运动和运动增强模式下都可以被激活，方法和其他保时捷车型无异。说来有些惭愧，Taycan Turbo S是我入行这么多年来，第一台可能带我跑进3s的那台车，只可惜这次受场地限制，我们没能进行0-100km/h的加速测试。

其实在Taycan正式发布之前，曾经做过弹射起步的测试，连续26次弹射起步性能不衰减，我也很想弹射26次，但是身旁的驾驶教练，紧凑的试驾时间还有我的同事都不会让我这么干。不过仅仅一次的强大g值，就足以让我回想起曾经坐在一台开放式座舱的赛车里，头颈很难移动的感觉。当然Taycan Turbo S不会达到这种程度，毕竟是一台足够舒适的四门轿车。但在200万元以下的市场里，也没几款车能让我回忆起几年前的那个感觉了。也许你会说特斯拉Model S吧。

动能回收系统的最大回收功率能够达到265kW，一些轻微的制动根本不需要刹车系统的参与，PCCB表示“既生瑜何生亮”，没办法，谁让车尾贴着Turbo S呢。而且动能回收与刹车系统之间的配合相当默契，那线性的刹车脚感让你根本不知道两者到底是谁在工作。

如果说在长续航模式下，松开电门后车辆像是在空挡滑行，那在运动或运动增强模式下，就是带挡滑行。近乎燃油车的驾驶风格，是Taycan Turbo S给自己打上的标签，而在运动增强模式下那种带挡滑行的感觉，就像发动机的制动效果。对，在一台纯电动车上，保时捷甚至把燃油车的特性都给你做出来了，啊……你们斯图加特的套路太深了，我要回慕尼黑（手动狗头保命）。

自适应空气悬架的另一个好处就是可以调节底盘高度，在出入地库等车速不超过30km/h的情况下， 可将底盘升高20mm以防拖底；当车速达到或超过90km/h，车身高度自动降低10mm， 当车速达到180km/h时，车身自动降低22mm；在长续航模式和运动增强模式中，底盘始终位于降低22mm的最低位置，以优化空气动力学性能。

最后还有一点，声音。根据现行法规，电动车在低速行驶时是需要发出声音来提示周遭行人的，当Taycan Turbo S从身边驶过，给路人的感觉有些像只开了10%音量的911。其实坐在Taycan Turbo S车里才是最享受的，因为标配了电子跑车音效功能，当驾驶模式切换至运动增强时该功能自动打开，亦可在其他模式下手动开启。开启后车内的声音犹如在驾驶宇宙飞船，路边社消息称，Taycan Turbo S和星球大战使用的是同款音效。

●非典型充电

保时捷Taycan的充电也有科技加持，那就是800V电压充电技术。不过现阶段保时捷的800V充电桩还都处在调试或安装阶段，而且在使用国标插头后，最大充电电流被限制在250A，所以虽然相比国内普遍的400V电压充电系统要来的高效，但想真正感受保时捷800V电压充电技术的便利，应该还需等待升高电流上限的时日。

如果以家用交流电、22kW的充电功率为Taycan Turbo/Turbo S充电的话，充满电的最大时长约9个小时。目前保时捷也在积极开展与第三方充电网络的合作，未来几个月内，国内现有的绝大多数充电桩都能够为Taycan充电，用车便利性会得以提高。而在本次试驾中未被提及的续航里程，待我们拿到试驾车之后为大家实测。

●非典型漂移

编辑点评：

其实一开始我想的文章标题是“头顶光环”，毕竟Taycan是保时捷“九年磨一剑”的作品，顶着品牌的光环，还有Turbo的大名。但写着写着，我又发现它打破了此前市场上，那么多纯电动车所形成的定式。外观未必要有新能源标识，内饰不用过度简洁，燃油车般的驾驶风格，悦耳的模拟声，最后，充电一定要快。以上，就是非典型的保时捷Taycan Turbo S，虽然即便不选装的售价也不便宜，但如果您有购买实力的话，真的不会失望。

最后再稍微扩展一下之前歪楼的内容，电动方程式Formula E中的“E”，简单来看是代表着“Electric”，但更深层的含义其实是“Evolution”，也就是进化，所以我也猜想保时捷推出Mission E概念车，不仅仅是“Electric”这么简单。

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