早在今年四月中我就收到了宝马中国供应商送来的第一个箱子，尺寸巨大，完全不像我翘首以待数月那个精巧的宝马i充电墙盒，拆开包装以后一看足有1.5米高，外壳上印着“a Service from BMW i.”的广告语，怀疑是不是错把商用充电桩错送到我家了，送货的物流人员核对了下单据说没错的，而且这还只是充电桩的外壳部分，充电器还要过一阵子才能送.

接下来安装设计人员应约上门来和我确定了下安装位置和电缆走向，当时宝马中国说i3大概在五一前能够交付使用，安装设计人员说力争在五一前安装好不会耽误。接下来毫无意外的各种延迟，作为一个新生事物，宝马i3迷失在有关部门繁琐到毫无头绪的手续中，一直不能顺利上牌，因此我也不急着安装了。直到五月下旬我才收到了宝马i商用充电桩的充电器部分，白色的充电墙盒造型看起来很像是家里的空气净化器，之前和宝马中国的朋友聊天得知这原本是为华晨宝马旗下的之诺电动车设计制造的充电墙盒，因为是公共充电桩，所以还随包装附带了2张ChargeNow即时充电卡，作为宝马i 360°电动服务的一部分，未来宝马中国会在许多公共区域建立商用充电桩，i3车主可以使用这种充电卡解锁任意宝马i充电站并启动充电程序，ChargeNow网上帐户会为车主提供当前的充电流程和费用信息，车主只需每月支付一次账单即可，当然在宝马中国构建更多公共充电桩并推出此项服务前我只能在此充电桩上使用该卡。

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又过了一个月，宝马i3上牌的事依然杳无音信，不过安装团队倒是上门来进行安装了。承担安装服务的公司是北京华商三优，属于国家电网北京电力公司二级单位，据说他们基本垄断了北京地区电动车充电桩的安装生意，在此之前邻居家的Tesla特斯拉充电桩也是该公司提供的安装服务。插个题外话：北京2014年7月1日出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，物业不配合充电桩建设将被罚分。此外，针对新能源车推广，出台配套文件要求，新建小区停车位配建充电桩的不低于18%，这也将作为规划审批条件之一，所以瞄准充电桩安装生意的该公司商机无限，当然该公司的国家电网背景也是其垄断该生意的重要条件。回到正题，这次具体安装施工果然是由国家电网的施工队伍上门服务。

由于国家电网的充电网络是想从中石化、中石油等传统石油寡头的加油站体系中争夺客户，尽管都属于垄断企业但毕竟也处于相对竞争关系，这就是经济学中的垄断性竞争市场吧，所以国家电网的上门施工团队很显然都经过了较好的培训，着装统一、工具齐备，我按照之前和设计人员讨论的电缆走向和配电箱连接方案又和带队的师傅确认了一次后，他们就开始施工了，为了尽量减少影响其它车辆进出车库，我决定将充电桩贴墙安装在两个车库之间的墙边。安装工人使用电锤在外墙上钻出外低内高(防止雨水倒灌进室内)的孔以便穿电缆，因为中间正好是两间车库之间的墙，电缆孔只能靠一侧钻，所以钻通以后还要朝中间剔出线槽以便居中安装充电桩。

因为这个蓝色充电桩是全国第一个(之前在宝马中国的及少数几个场所安装的充电桩是室内安装不需要安装外壳)，所以安装团队也是第一次看见，拆开一看发现因为原设计是安装在四周无障碍物的空旷场地上，所以固定方式是固定在地面上而不是我原预计的背面固定，外壳背板用两把钥匙打开后才能嵌入充电器并从背面朝下方使用工具固定，但是如果紧贴着墙很显然就不能进行嵌入充电器和固定工作，我和施工团队反复试了多种方式，最终确定了先嵌入充电器，然后将充电柜底部预先固定好四个螺栓，直接竖起柜体插入地面预先钻好的四个固定孔内，因为插入以后柜子基本就贴墙无法再伸手进去拧紧螺栓了，柜子有些松动，最终在柜底垫了一些木楔算是基本牢固了安装。

电缆用线槽固定好，另一端穿到配电箱里，并单独为充电桩安装了一个空气开关，型号为施耐德断路器E9空气开关63A带漏电保护，施工团队连接好电路后，再在柜体前面安装好挂充电电缆的挂钩，我注意到挂钩竟然是向下倾斜的，看了下说明书倒是没安装反，但是这种设计导致挂充电电缆时很容易滑脱。推上空气开关后，充电器上的绿灯表示工作正常已经处于可以充电的状态。施工团队算了下时间说差不多花了平时安装别的充电桩两倍的时间，没办法，想做第一总是不容易的。

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最悲剧的是有粮草了但是还没有马，托车管部门高效率办公的福，依然不知道宝马i3什么时候能上好牌，我实在等不下去了，于是全家飞外地避暑去了，走前把院门钥匙和宝马i ChargeNow充电卡留给了邻居。7月9日邻居去提了全国第一辆上牌的宝马i3电动车，第二天老友们在微信群里请他评价下自己买的Tesla Model S和宝马i3有什么区别？他评价i3更节能环保，我们很诧异为什么得出如此结论呢？他总结了一段精辟的名言："光有电动车，还不够节能环保。去别人家充电，才是节能环保的最高境界。"看了配图是停在我家充电，我似乎明白了些什么。

7月中我回到了北京，终于开上了期待已久的宝马i3，恕我卖个关子这里先不写车，继续聊聊安装篇的故事。商用充电桩体积巨大，虽然不太适合私人住宅安装，但是标配的电缆长达五六米，这样的好处就是即便我将i3停在车库里依然可以将车库门落下，虽然车库门有橡胶软边，为了以防万一，我还是顺手垫了一把锤子防止压坏电缆，请锤粉见谅。

7月17日我又收到了来自于宝马中国的神秘礼物，一只明显比之前高大上的箱子，侧面带有ShockWatch防冲击运输监测指示器，原来这个就是充满设计感的宝马i Wallbox PURE充电墙盒。包装箱侧面说明如果指示器为红色需要拆箱检查是否有破损，看看已经变红色了担心在运输途中遇到了较严重的冲击，联系了宝马中国的工作人员得知这是全国第一只出关的，她们也没有见过，之前在车展上的只是用于展示的样品，所以暂时也没得换，不过她们判断应该不会有质量问题，于是我联系了安装公司尽早拍施工队来更换。

三天后，国家电网的施工队如约而来，既然这只法国施耐德制造的宝马i Wallbox PURE充电墙盒又是全国第一个，他们自然也没看过，技术最好的师傅对照说明书上的分解图先进行安装前准备，其他师傅开始拆卸掉原有的商用充电桩，因为Wallbox PURE充电墙盒高955毫米，因此需要悬挂在墙上安装，原有的电缆穿墙孔利用不上需要重新钻孔，加上挂墙架需要固定6个螺栓，一共需要钻7个孔，电锤对外墙石材的破坏较大，我请来的工匠与施工团队交叉作业，同时修补粘贴外墙装饰石材。

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Wallbox PURE充电墙盒电缆导入设计有两种，顶入式或后入式，我担心顶入式影响美观，于是选择了后入式，电缆穿墙而过以后延着剔好的线槽向中间转过去，然后从已经固定在墙上的挂墙架后穿出，工匠紧接着粘贴上外墙砖将电缆槽盖住，施工团队用角磨机把多余的螺栓头割掉，并细心的给电缆和挂墙架穿孔部位套上了橡胶套防止磨伤电缆。剩下就是连接电缆并挂墙了，这次施工很顺利。我又仔细检查了一下，发现原本为顶入式设计的电缆预留口因为设计为易剪式，留有孔洞，下雨恐会渗透进入导致电器故障，于是我用透明胶带仔细将其密封上才没了后顾之忧。

宝马i Wallbox PURE充电墙盒造型设计来自于大写的字母i,修长的机体内只有上面1/4是充电器，按压中间弹起盖子后面是储物格，储物格顶部的钥匙锁定系统可以防止外人未经允许使用充电，开启状态按钮会显示蓝光，关闭则为粉紫色。充电插头在平时不充电时可以插在墙盒下方的插孔内，整个充电墙盒重13公斤，额定电压220V交流电，额定电流16A，防护等级为IP54。随机标准配备的充电电缆长度为4米，而i3恰好也是4米，这样如果我再停入车库内充电很显然就不能关上车库门了，不过经过我向宝马中国询问，未来的i3用户有特殊长度要求可以选择额外付费来更换更长的充电电缆，值得一提的是虽然Wallbox PURE充电墙盒并没有配备挂充电电缆的挂架，长出的电缆会拖在地上，但是在我实际使用后发现I外宽内窄的造型本身就是最好的挂架，用户只需要将电缆绕墙盒一圈再插入插孔就正好固定牢固。

由于电动车还算是新生事物，城市内的充电网络构建还需要一定时间，所以未来一段时间内的i3用户必须要在自己的住所安装充电墙盒，拥有私家车库或车位的别墅用户自然没有任何担忧之处，居住在楼房的用户就需要在地下车库安装充电墙盒了，目前宝马中国正在和一些大的房地产商或小区洽谈此事，比如宝马已经与万科达成了谅解备忘录，万科北京旗下楼盘的业主如果购买了i3电动车会很容易得到物业的配合去安装充电墙盒。按照北京出台的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，物业公司必须配合充电桩安装工作，并不得借机收取费用，新建的小区充电桩停车位必须要达到18%，这将作为规划审批条件之一。另外一个利好政策是国家发改委近日下发的《关于电动汽车用电政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。这样看来未来车主在购买电动车不用有太大顾虑了。

而另外一个利好的消息是7月8日在中国访华期间的德国总理默克尔与工信部长苗圩在清华大学举行的“中德电动汽车充电项目”活动时共同宣布：中德两国将在电动汽车相关充电标准方面开展合作，中德电动汽车的充电接口将完全统一，未来比亚迪、宝马、奔驰等车企的新能源汽车将采用完全统一的充电接口。标准统一后，中德电动汽车均可采用相同的交流充电系统进行充电，并且不用在车辆功能性和安全性方面做出任何牺牲，这样未来的城市充电网络构建不再是各品牌重复建设，这对电动车的迅速普及具有重大意义。此消息宣布一周后，一向坚持独立充电标准立场的特斯拉发生了改变，特斯拉全球副总裁吴碧瑄在受访时表示，在交流充电方面特斯拉也可以兼容中德统一的充电标准。

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每次接了新车正式开始拍摄前我都会尽量亲自洗一次车,这已经是我的老读者众所周知的事情了,精心地清洗汽车的每个边角缝隙会发现许多只凭肉眼看所忽略的地方,能让我更快了解新车外观内饰的设计语言,同时还会体会车内外不同材质的触感,只是夏季洗车时顺便让庭院里珍藏的黑斑伊蚊家族饱餐了一顿.

宝马i3的车长为3,999毫米，这个长度比宝马1系还要短325毫米，是宝马家族目前当之无愧车身最短的车型。i3的车高为1,578毫米，比宝马X1高了1毫米；车宽则达到了1,775毫米，比宝马1系还宽出了10毫米，超短的车身使其在拥堵的城市中心停车具有得天独厚的优势，而车内空间却营造出不次于宝马X3的乘坐空间，这得益于其独特的造型设计和电动车的天然优势。

i3的基本参数为空载重量为1,255公斤，电动机最大功率为125千瓦(170马力)，最大扭矩为250牛米，转速为4,800转/分钟，0-100km/h加速为7.2秒，最高时速为150km/h.i3最小转弯直径仅有9.86米，而宝马1系最小转弯直径则有10.7米。

宝马为i3提供2种普通漆和4种金属漆的外观颜色选择,这辆长期试驾的纯电动版i3选配了金属漆B81安山岩银,双肾型家族标志伪进气格栅和迎宾踏板带有BMW

i蓝装饰。虽然这种颜色比较耐脏，但我个人还是更喜欢普通漆B85山柑白或金属漆B72离子银。

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宝马目前为中国市场的i3提供了1种标准配置轮毂和3种选装轮毂，因为i3配备的动能回收系统使其在行驶过程中抬起加速踏板(常规车的油门踏板)开始回收能量时电动驱动系统产生了天然制动效果，因此车辆的常规制动系统用的较少不用考虑散热等问题，反而更多的是考虑轮毂造型对空气阻力的影响。出于减少空气扰动并增加行驶里程的设计初衷，4种轮毂的轮幅都尽可能地接近，尽量减小轮辐之间的开口距离以减少空气阻力，这样在长期的行驶过程中会为能耗的降低做出不小的贡献。

但是普罗大众包括我在内的审美观点都觉得轮辐越近仅越难看，所以设计师巧妙的采用了高光黑色和亮银抛光的双色设计，凸起的表面采用银色，黑色则弱化了凹陷部分的存在，这样从远处看起来依然造型动感流畅。这种双色涂装设计我记得在迈凯伦选配轮毂时叫钻石切割涂装，是最贵的轮毂涂装选配。而黑色部分带来额外的好处就是制动系统产生的粉屑落在上面也丝毫不影响美观。标准配置的427看起来更象是一块瓶盖中间切出了个五个窄缝,装配到i3上从视觉上显得笨重,我个人觉得其他三种轮毂都好看的多.4种轮毂中我最喜欢的是编号430和428.因为i3尚未在中国上市，我查阅了i3在英国选配的价格，选装428轮毂是680英镑，429是560英镑，最贵的则是430轮毂达到了1,080英镑。

i3配备了普利司通ECOPIA绿歌伴EP500节能轮胎,轮胎看起来特别窄,这也是许多车友从照片里看见后吐槽的设计，其实选择这种少见大直径窄胎目的依然是出于节能环保,i3是一辆设计目的为尽可能节能环保的新型汽车，轮胎窄断面的目的是尽可能减少空气阻力及滚动阻力,

大直径的目的则是为了最大限度的增加轮胎与地面的接触面积。这种设计除了对增加行驶里程做出很大贡献外，带来的额外好处就是i3转向异常敏捷，配合电动车特有的瞬间高扭矩输出，在城市内车龙内变换车道酣畅淋漓。另外在长期使用中遇到了两次暴雨，北京路面特别容易积水，通常车辆快速过积水硬质路面容易因为轮胎较宽排水来不及有些失去抓地力，i3的窄胎在这里倒有了用武之地，我特意以较高时速过了几次积水路面进行测试，并在积水路段做了变线的动作，i3一直牢牢地处于我的掌控之中，窄胎功不可没。另外窄胎还有一个意想不到的好处就是胎噪特别小,高速时可以忽略不计.

电动车通常前面不需要进气格栅，但是像宝马这种历史悠久的豪华车品牌又要追求家族传统，所以为i3设计了封闭式双肾形格栅，边缘涂装了宝马i专用蓝色，配合外圈同样套有i蓝色的标志，凸现了宝马全新i家族的可持续性设计。

i3车顶后部直接采用了碳纤维增强复合材料(CFRP)作为蒙皮，由于i3采用了重量轻、强度高、弹性好的CFRP整体乘员舱设计，天窗中间沿车顶纵梁布置有开启机构，舱顶部的横向加强梁阻碍了天窗开启机构向后滑动的空间，所以尽管从外面看起来天窗面积很大，但实际上只能向后滑动一半，而含有天窗滑道的纵梁又影响了一部分天窗空间，最终从内部看天窗可视范围比从外面看少了2/3左右。另外天窗下面的手动遮阳卷帘因为面料过薄，在遇到阳光曝晒时依然能透过遮阳帘感受到灼热感。

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打开各车门可以看见裸露的CFRP结构，前后车门为对开式，前车门为无框车窗，因为关门后玻璃会自动上升嵌入密封条，所以在开门后玻璃会自动下降一些，这样在洗完车进车后总是会在玻璃上留有一道水渍。后车门上的玻璃则为固定式。和同为宝马集团下属的劳斯莱斯的对开式车门不同的是，i3没有B柱，所以后门前边内部设置了加强的铝合金构件来起到B柱的作用，由于前后门为交叠关闭，所以必须先打开前门才能开启后门，关门时则必须先关后门。

对开车门没有B柱的设计让i3在宽敞停车区域完全打开车门后上下车极其便利，但是在北京公共停车场普遍停车位狭窄的情况下，i3在停车时就必须要有选择地寻找合适停车位了，左右两侧有车的中间车位尽量不要停，否则后座乘客下车会很难出来。停在任意一侧靠柱子的车位最佳，地板平坦且没有中央通道中控台的i3乘客在车内左右挪动很便利，所以可以选择任意一侧充分打开车门上下车。

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i3没有配备电动尾门，通过遥控钥匙或驾驶员一侧门框的按键可以给尾门解锁，之后需要手动抬起车门，也许是设计师为了追求整体设计感，后风挡下方的车门并未使用和车身其他部分一样的轻质塑料或CFRP蒙皮，一层黑色玻璃覆盖了包括LED尾灯在内的尾门下半部，这使尾门重量大增，这对于殚精竭虑减轻重量的i3设计初衷是相违背的，另外尾门液压杆的阻尼力度稍大，体弱的小部分女性车主在日常关门时可能会略感吃力。上窄下宽的尾门下方两端为锐角设计，有一次我因为尾部停的太靠墙，开尾门取东西时只能站在侧后角，结果关门时没注意，尾门锐角直接撞在锁骨上方的脖子处，将皮肤划出一个口子，至今一个半月过去了还依然留有疤痕，未来的i3车主开关尾门时要当心。

硬质的盖板将行李厢分割成上下两部分，盖板外侧两角的挂绳可以悬挂在尾门上，这样开门时盖板也会随尾门而向上掀起方便取放物品，盖板本身中间有浅浅的凹陷部分可以临时放一些不太沉的物品。

i3行李厢最小容积为260升，听起来不大，但是因为形状工整，所以日常使用时从来没觉得不够用过。行李厢地板上有两条橡胶松紧带便于固定大件物品，急救包背面设计有百搭扣，可以粘贴在行李箱任何地方不用担心会晃来晃去。

后座椅靠背可以50:50比例折叠，当后排座椅全部翻倒后就能获得容积达到1,100升的超大行李空间。

前舱盖依然可以通过遥控钥匙或车上按键解锁，掀起前盖，从这里可以看见车身覆盖的复合塑料断面，这种材料比内部的碳纤维增强复合材料CFRP要廉价的多，且弹性不错，一般的轻微磕碰都不容易变形。

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前舱里面自然没有发动机，中间有个不大的储物舱，里面存放有机动系统和模式2充电线。因为出于减重的考虑i3并没有备胎及千斤顶等工具，普利司通绿歌伴轮胎也非泄气保用轮胎，所以i3配备了机动系统，可以将密封剂注入并修补破损的轮胎然后为其充气，以便继续行驶去往轮胎店进行更换或修补轮胎。i3同时还配备了胎压报警系统。

附带的模式2充电线可以插在配有安全地线的家用插座上为i3充电，宝马建议这种充电方式尽量用于应急，因为陌生的家用插座可能会出现过热或电源超负荷导致的火灾危险，所以在使用模式2充电线在陌生家用插座上充电前应进行电源匹配，并将充电电流设置至“低”，用这种充电方式会进一步延长充电时间。

前舱左边是玻璃清洗液加注口，因为i3没有发动机，不需要惦记着添加更换机油、机滤等，因此这个玻璃清洗液是车主唯一需要关心的了。掀开右边的蒙布，里面还有空调冷却剂、驱动装置冷却剂等加注口，不过这些留给宝马4S的售后人员关心即可。

狭窄环境停车或行车可以折合车外后视镜防止刮蹭,折合车外后视镜有三种方式:长按钥匙上锁键、长按车门把手或按下驾驶员车门内的车外后视镜折合键.车外后视镜上同时集成了转向灯，车门把手内侧则配备了LED照明。

i3车身高度几乎和宝马X1一致，加上风挡玻璃巨大，所以前方视野要比一般的轿车好一些，但是过于粗壮的A柱一定程度上影响了侧前方的视线，尤其是A下方连接中控台的位置更宽，在遇到右侧有并线车辆要多留心一些。

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i3内饰应用了包括天然染料鞣制的真皮、欧洲桉木、羊毛布、100%回收纤维织物等材质，在营造出优雅前卫的内装设计的同时确保了可持续性。从材质运用到细节做工看宝马i3毫无疑问是目前市场上最精致的电动车之一。在2014年国际汽车内饰展览会上，宝马i3战胜了全新奔驰C级、全新奥迪TT等夺得该展览会评选出各项奖项中最重要的一项-2014年最佳量产车内饰大奖。

方向盘为全黑色真皮搭配宝马i银色装饰环，个人更喜欢标准内装的凸显其新能源汽车身份的蓝色装饰环。方向盘的手感较硬，硬到让我感觉是握在包裹着薄薄一层真皮的木质方向盘上，不过方向盘硬并不影响驾车舒适性，否则就不会有豪华车使用木质方向盘了。比较不能接受的是方向盘三点和九点位置背面各有一颗固定螺丝，大约就是一般车的方向盘换档拨片或按键的位置，手握方向盘时恰好食指或中指会接触到这个螺丝，会比较磨手指，而车辆在烈日下曝晒过以后这个螺丝更是烫人，如果在该部位嵌入橡胶按扣即可解决这个问题。方向盘可以手动调节前后上下，按压转向灯控制杆顶端的BC键可以在5.7英寸高清仪表显示屏上切换显示时间、温度、能耗等数据。

i3配备了LED自适应大灯，并带有大灯随动控制功能，LED光源穿透力好的特性使其不需要配备头灯清洗功能。我一般都会将大灯设置在自动模式上。LED大灯在英国市场为选配件，价格为710英镑。

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中控台上平台的造型设计天马行空，看起来不像是量产车，倒很像一些概念车或小众的汽车。多曲面造型极富层次感，中控台的10.2英寸彩色LCD屏幕悬空而立，屏幕无论从清晰度、亮度到反光率都无可挑剔，屏幕下方凹陷的中控台顶部形成天然的置物池，我上车以后一般就将车钥匙、手机等一股脑的顺手丢进去，完全不用担心会被甩出来，取用也非常方便，这项设计很受我的喜欢。

这辆i3试驾车配备了停车辅助系统(Park

Assist),但只有后部有感应器，海外市场还可以选择带有前后感应器的车距报警系统(Park Distance

Control)甚至选配带有后摄像头的倒车影像，不知道未来中规版是否可以选择，倒车影像对于车技不佳的车主是必不可少的配置。

中控台中央是空调系统功能区，空调温度调节旋钮上集成了圆形显示屏，这种设计似乎突然就流行起来，年初试的捷豹F-Type和全新的奥迪TT等今年推出的新车都不约而同采用了类似的设计。当i3被设定为最节能的ECO

PRO+模式时，空调系统就不能开启了。i3标准配备了座椅加热功能，这对于冬季寒冷地区的车主是一个福音，当启用这项功能后，可行驶里程会因此缩短一些。i3标准配备的音响系统实在让我提不起听音乐的兴趣，在海外市场宝马还提供了Harman

Kardon高保真音响系统作为选装件，配备了12个扬声器和7声道数字放大器，该选配在英国市场价格为640英镑。

手套箱盖朝上开启，箱内空间呈L形，下面的空间要大于开口，深度也比较深，能存放较多物品。

中控台造型最前卫的无疑是选档杆了，选档杆集成在转向柱上，i3具有无钥匙启动功能，直接按选档杆上的按键即可启动车，通过选档杆顶端的拨杆可以换档，P档在中间，向前拨是D前进档，向后拉是R倒档，使用非常顺手，停车时按下P键即换入停车档。

前排座椅之间手枕前方则是iDrive控制器区域，新一代iDrive旋钮表面为触控板，支持手写输入，通过旋转、按压旋钮可以在中控屏幕上选择设置收音机、多媒体、导航、电话等功能。iDrive旋钮左边是驾驶员体验开关，通过按压它可以选择舒适、ECO

PRO和ECO PRO+模式，舒适模式可以发挥车辆的全部性能，但能耗速度会比后两种模式快，ECO

PRO+模式最节能,但最高时速限制在90km/h且没有空调，所以一般情况下我要是不着急就使用ECO

PRO模式，相对比舒适模式更节能，但对性能和舒适影响较小。

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中央手枕看起来很厚实，但实际内部储物空间不大，手枕前下方是一个较深的杂物箱，前壁上有USB、AUX等插口，方便连接音乐播放器、手机等传输数据，i3车上有三个12V插座，分别位于隐藏在中控台下方斜壁上、杂物箱内点烟器和行李厢内，杂物箱后壁上设计有固定插口，可以把杯架插在上面固定，设计成杯桩的带盖烟灰缸也可以插入其中，当拆掉这些杂物箱就变成实用的立方体以容纳较大物品。

宝马i3具有四种内装风格选择，这辆i3试驾车选择的是豪华型内装，大面积的红木棕色真皮采用德国南部的公牛皮，并使用橄榄叶中萃取的天然染料鞣制而成，这种提取物可提供自然保护，防止褪色和磨损，且非常耐用，座椅的边缘则包裹了冬暖夏凉的羊毛布，这种布料在温度较高时可以延缓加热，温度较低时则可以保暖，从而节省了使用座椅加热功能时的潜在能量并允许行驶更长里程。i3椅背采用注塑成型工艺制造,这是首次在汽车内饰中使用表面可见的无涂装聚酰胺结构件,这一轻质混合材料部件仅重2公斤.所以椅背虽轻薄但承托力很好，因为i3本来就没有跑长途的能力，所以在其续航力之内的里程通常不用担心座椅带来严重的不舒适感。在英国市场三种选配内装价格分别是时尚型1,000英镑，优雅型1,500英镑和豪华型2,000英镑。

前座椅可以前、后、上、下调节，椅背倾斜角度也可以调节，但是全部为手动调节，估计是为了节省电力，我对这些倒不太在意，但假如头枕能有调整倾角就好了。

没有传统汽车复杂的传动机构,地板非常平坦,横跨前排的整块地毯由100%可回收纤维制成,当停车在狭窄环境时一侧开不了门时可以方便的由另一侧上下车.此外中控台下方还设有一个储物网。

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i3配备了电子防眩目后视镜，这在夜晚远光灯横行的我国是非常有必要的安全配置，车内后视镜上方集成了阅读灯、SOS智能紧急呼叫及电动玻璃天窗开关等，左右两侧的天窗遮阳帘为手动开启/关闭。

i3的后座空间表现绝对是超出心理预期的，根本不像是一辆车长仅4米的车，邻居评价其达到了X3或Q5的空间表现，我完全同意这样的评价，这得益于电动车的天然优势和采用了超薄前椅背等设计，身高180的乘客坐在后座根本不用担心会有拥挤的感觉，后门侧窗玻璃的加大设计有效降低了压抑感。

后排座椅标准配备了ISOFIX+下接口和背部固定带卡环，头枕也可以在无人乘坐时翻倒以保持后方视野开阔，甚至在翻倒椅背后拔出拆掉头枕。后排座椅没有设计手枕，纵向排列的两个杯架直接设计在座垫中间。

全国第一辆上牌的宝马i3诞生于2014年3月，德国宝马莱比锡工厂制造。

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宝马i3的钥匙比传统宝马汽车的钥匙更宽更扁，除了正常的解锁、上锁及前盖解锁键外，还多了一个功能调节存储按键，车主可以在回家照明灯、驻车空调或后行李厢盖解锁之间任选一个，我自然选择了使用频率最高的后行李厢解锁键。钥匙的整体造型比较怪异，下半部很像是被刀切过的未完成品。在海外市场，宝马为i3准备了繁多的选配装备，其中许多到了中国市场会变成标准配置，其中有一项车主可以选配带有宝马i

蓝色装饰条的钥匙盖，看起来顺眼多了，不知道未来中规是否也能选配。

电动版i3的充电口位于侧后方轮拱上方，打开充电口盖板，白色光带指示可以正常充电，拔下充电接口盖，插入i

Wallbox

PURE充电墙盒的充电插头，蓝色光带代表i3处于充电过程中，与此同时仪表屏幕会同步显示预计充电完成时间、预计充满电可行驶里程、当前电力可行驶里程等，这里有必要说一下，这里提到的可行驶里程均不包括动能回收部分，所以实际可行驶里程是要远多于屏幕显示的。当充满电以后光带会变成绿色，充电过程中如果对车上锁，充电插头会同时上锁防止被无关人员拔掉。使用充电墙盒5.5小时内可以充至80%的电，目前我还没有机会体验传说中的快充。

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i3可以通过蓝牙无线连接智能手机，并同步通讯录，这样就可以通过iDrive旋钮直接在中控屏幕上拨打电话，而宝马i互联驾驶(BMW i ConnectedDrive)是一个汽车门户网站,通过iDrive在互联驾驶选项中可以选择资讯在线功能,可以在控制显示屏中浏览国内和国际新闻、了解天气信息、查询股市信息、查找临近的充电站、搜索目的地信息,并可以添加一些第三方开发的应用程序,除了略感迟滞外非常方便.

尽管新一代iDrive旋钮上面的触摸板支持手写输入，我还是觉得最方便的是直接让宝马互联驾驶服务中心客服人员帮我输入最方便，使用iDrive旋钮选择中控屏幕菜单中的互联驾驶,系统会自动拨打并连接宝马服务中心,语音告知客服人员我要去的目的地,很快对方就将去往目的地的导航线路传输到i3车上,我只需要设置为目的地并确认即可启动导航,导航线路会实时更新确保避开拥堵路段,宝马互联驾驶的接通速度比S65 L AMG上的互联驾驶要快一倍。导航路况也会实时更新以修正路线避开拥堵路段。

i3的动能回收效率很高，所谓动能回收阶段就是正常汽车在行驶过程中抬起油门踏板后车辆会利用惯性继续滑行的那段时间，而i3抬起加速踏板的同时车辆进入动能回收阶段，回收的动能为高压电池充电，车辆因为电动驱动系统在进行动能回收处于制动过程，因此i3就没有滑行的阶段了，收加速踏板大概就相当于开始轻踩刹车，假如脚不再回到加速踏板上，那i3会一直处于动能回收带来的减速过程直到完全停车。因为动能回收没有标准可言，我无法说出准确的数值动能回收为电池充电能增加多长的续航里程，我保守估计至少比仪表显示的可行驶里程要多35%以上，所以频繁的抬起加速踏板在堵车时是最常见的现象，而堵车对于传统汽车而言是油耗最高的路况，但是对配备了高效动能回收的i3而言反而变成了其有利的一面，而在高速公路使用了巡航定速功能后因为一直没有动能回收的过程反而能耗消耗比普通公路更快。

根据选择的模式不同和驾驶风格不同，官方续航力写的是160-200公里，我觉得这个数值是比较准确的。

选择ECO

PRO模式后,eDrive内的驾驶风格分析功能就可以启用了,该功能具有加速和前瞻性驾驶两种风格分析,行驶方式效率越高,左边显示的道路就越平坦,驾车方式效率越高,右边获得的星星就越多,最高为双五星,此功能有助于培养高效的驾驶风格并有助于节约能源,当驾驶者急加速或未利用动能回收来减速选择了重踩刹车,系统会自动扣掉星星,这种情况通常见于堵车时，有一次在拥堵路面一辆捷豹XJL突然不打灯强行并线，我被迫重踩了制动，一下子从5星被扣到了1星。通过一段时间的熟悉，我很快掌握了高效的i3驾驶方式，在大部分公路上我已经可以做到很少去使用制动踏板，只利用踩抬加速踏板来控制车速。记得我第一次试验去往首都机场的过程中选择ECO

PRO模式来挑战双五星，长达15公里的途中一次刹车踏板没有使用过，结果到了机场以后，仪表显示的可行驶里程反而比出发前多了2公里。这种游戏式的计分模式不仅仅增加了乐趣还给驾驶者培养了高效驾驶电动车的技巧。

我住在郊区，距离北京市中心大概有40公里以上的距离，我第一次开i3进城前陷入了和大家一样的电动车焦虑状态，不管车行驶了几公里，回家必须要插上充电，总是觉得续航力不够用。当时对动能回收没有任何概念，以为当时仪表上显示的124公里(这个数值是可变的，现在一般显示在140公里左右)

可行驶里程是最多值，按照这个错误的概念我计算仅往返于市中心就需要扣掉85公里左右，剩下的不到40公里要支持在城里一天的活动很可能不够，万一遇到堵车就惨了(那个时候按照旧有思维认为堵车会更费电)，所以联系了宝马中国求助，宝马中国位于北京三元桥佳程广场，其B3停车场有一个电动车专用充电停车区域，这是当时宝马在北京城区三个充电地点中的一个，那天我从家出发抵达佳程广场时发现可行驶里程仅仅由124公里变成了107公里，把车停在B3充电然后和朋友吃饭谈事，一个多小时后回来取了充满电的i3在城里活动了一下午办事，晚上回到家发现剩余里程还有一多半，从此我再也没在家以外的地方充过电。之后我又陆续开着i3进了十几次城，再也没有了电动车焦虑症，我可以大胆的下个结论，除非你是做快递工作的，否则你只要住在北京六环范围内完全可以将i3作为上下班的通勤车而不用担心续航力的问题。

累计行驶3,239公里综合耗电量为12.5kWh/百公里,按我实际购买电费单价0.488元/kWh计算,宝马i3的实际花费约为6.1元/百公里,

以加速成绩差不多的2014宝马320i时尚型比较,后者实际综合油耗约为9.7升/百公里,按2014年9月13日北京95号汽油单价8.12元/升计算,320i实际花费约为78.8元/百公里.如此比较,i3在日常使用中消耗能源的费用仅有320i时尚型的1/13.

宝马给电池部分额外提供了8年或10万公里的保修政策,我们姑且简单算一笔帐,i3行驶10万公里大约花费6,100元电费,而320i时尚型行驶10万公里则花费7.88万元,两者的指导价相差约10万元,考虑到i3在后期保养上不需要定期更换机油、机滤、空滤等,加上动能回收功能带来的电动驱动系统的制动效果,车辆制动系统的使用频率也大幅度降低,因此刹车片和刹车盘的寿命也比普通车要长的多,这样算来尽管i3的前期购入成本要比320i时尚型高,但日积月累还是能把这部分省回来.

从乘坐感受上来说i3两极分化较明显，在铺装良好的公路上行驶乘坐十分舒适，电动车特性让其加速如丝般顺滑，动能回收附带的减速效果对于初驾车会带来不适应感，有些人会觉得动能回收力度过大，我个人的感受是这是个习惯问题而不是设计弊端，当连续驾驶i3超过三五天后就完全适应了，驾车者只需要改变以往开汽车的习惯即可完全适应，从这一点就看出了媒体编辑短期试驾和真实用户长期驾驶是会产生不同的客户体验。说白了i3只有加速和减速的过程，没有传统汽车的收油门滑行过程，只要掌握好收加速踏板的时机就可以完全忽略动能回收介入减速时的带来的不适应感。至少有一点是让我喜欢上i3的，乘坐i3从未让我有过像在Tesla Model S乘坐时的那种眩晕感，我先后载过许多朋友体验i3但从无一人抱怨晕车，从这一点上来说i3是十分适宜的日常用车。

优良的设计、扎实的做工、CFRP乘员舱的应用使其行驶中毫无异响，但i3在高速情况下风噪和胎噪就比较明显了。BMW i3 的前后轴悬挂装置配备了采用 巴斯夫Cellasto微孔特种弹性体制造的轻质弹簧座，但减震系统的表现不能令人满意，尤其是过减速带时，因为减速带横截面形状不同带来的颠簸感也不同，总的来说i3过减速带颠簸会比较强烈，最难受的是过一种金属材质横截面为梯形的减速带，简单的说i3过减速带的感受像是比它定价便宜一倍的车。

0-100公里/小时7.2秒的加速赋予这个外形憨厚的家伙不被人轻视的本领，瞬间最大扭矩输出的电动机特性使其动力呼之即来，敏捷灵活的转向让其在车河中穿梭自如，深夜回家决不会打扰左邻右舍的休息。作为家庭的第二辆或第三辆车，i3当之无愧。

说说虚荣心吧，为什么大家都愿意让自己的车看起来更个性，其实都是虚荣心，许多人不希望自己的爱车和别人一样，都会在条件允许的情况下让爱车变得与众不同，这也是许多个性车贴的来历，每个人都有虚荣心，分别的只是多少的问题，我也不例外，所以为了圆小时候的超级跑车梦买了一辆，但很快发现并不适合自己使用，轰鸣的声浪、耀眼的外形，走到哪里都过于招摇，自己一直不能适应这种感觉，于是仅行驶了4,000公里就转了出去，亏了足有84万。让我诧异的是宝马i3的回头率要远远高于超级跑车，这辆行驶安静的小家伙并没有高亢的声浪，但即便是静静的停在那里也经常被人围观拍照，我可以毫不夸张地说i3是我开过被人围观最多的车，而且可爱的外形也让其不会产生象超跑那种距离感，所以我经常义务承担了向人介绍i3的任务，更令人惊奇的是主动过来向我询问i3的女性数量不次于男性，而通常我认为女性是不愿意主动和陌生人说话的。这个长相前卫科幻的车看起来不像是量产车，倒像是某些科幻漫画上的作品，我甚至还遇到过拍照时被驾警车路过的警察停下围观，最终我让他们自驾了几分钟满足了他们的好奇心。

一般锂电池都可以在零下20度以下使用，而且在电池的放电过程中本身就会产生热量，但能耗的增加以及电量的减少不可避免。纯电动车因为没有其他动力来源，在极寒情况下要达到合适的温度，必须依靠电池放电加热，那么对于能耗以及续航力就会有较大影响，另外座椅加热等功能会进一步加快能耗速度，所以作为即将在中国上市的i3尽管在挪威等冬季寒冷的北欧国家依然使用良好，但毕竟没有亲身体验下，我会在冬季寒冷环境使用时记录低温是否会对i3造成较大影响并在未来继续更新本篇文章，敬请关注。

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