自2007年起，全世界都被卷入了大规模城市化的浪潮。汽车企业看到了其中蕴藏的机遇，因此纷纷开始研发更环保、效率更高的城市通勤工具。以宝马为例，他们在当时已经启动了以适应城市化需求的电动车型研发项目。最初，该项目的研发成果被命名为”MegaCity Vehicle”。在2011年宝马发布全新的”i”品牌战略之后，”MegaCity Vehicle”改以i+数字的组合作为正式的商品名称。　　

　　现在，宝马即将向市场推出”i”家族的收款量产车型---i3。他们希望在新车上市之前能够倾听外界对于这款车型的评价，以便抓住最后的机会对车辆的不足进行改良。所以，一小部分媒体受邀前往慕尼黑附近的一处机场试驾i3原型车。宝马在这里用蓝白相间的锥筒圈出了一个小型赛道，负责车辆技术的工程师们也全部就位。　　

　　慕尼黑和莱比锡的头头脑脑们在关注着i3所走出的每一步，他们清楚的认识到它所面对的客户对于宝马品牌来说是完全不同的。这些人并不那么了解和在意宝马车型在性能上狂野的一面，他们希望以最环保的出行方式来表达自己对环境问题的态度。同时，如果能够满足时刻在线和提供豪华的驾乘体验那就再好不过了。i3的出现让这一群体看到了希望，它能够成为像丰田普锐斯一样成功的车型吗?　　

　　碳纤维材料打造车身 采用纯电力驱动

　　钢材在i3车身中的所占比例不超过10%，剩下的部分由高强度、轻量化的碳纤维增强塑料和强化铝材构成。除了以上两种主要材料，车内还采用了由玻璃纤维制造的仪表台，其包裹着的是镁合金打造的支撑骨架。i3原型车的车身和内饰依旧被部分伪装胶带所包裹，只有等到纽约车展时我们才能够一睹它的全貌。　　

　　本次提供的试驾车为电动版i3，它将在今年11月正式开始投放欧洲市场，其他地区的客户则最快得等到2014年1月才能在展厅中看到这款新车。除了电动版i3，宝马还将在之后推出混合动力版车型。混动版i3将搭载一台从宝马摩托车上”借”来的650毫升双缸发动机。准确的说，它不会直接参与驱动，只是一台用于给电池充电的发电机。能够轻松适应加州严苛环保法规的混动版i3有望成为一款热销新车，预计其将与电动版车型相比有2000美元左右的差价。　　

　　官方设计的场地就像一个小型纳斯卡赛道。场地内部完全由幅度不一的右手弯组成，为了不让我们成为锥筒杀手，驾控教练在一些容易发生意外的弯角用锥筒规划出了行车线路和刹车点。在保证安全的前提下，我们可以利用这些地方来体验一下i3在紧急情况下的操控反应。非常轻的方向盘是转向时最直观的感受，9.85米的转弯半径对于i3的体型来说还不算小。坐在驾驶席上，没有发动机舱盖带来的干扰，你会发现它的前方视野好得超出想象。

　　让我们正式开始吧。上车后踩下踏板，仪表盘和电子系统会被唤醒。一个声音会从音响系统中传来，它提醒你按动车辆的启动按钮。随后，另外一个声音会用来表示一切就绪，车辆随时可以出发。控制i3传动系统的开关并没有什么特殊的名字，它被低调的安置于转向柱上。拨到”D”档，踩下”电门”，车辆就这么悄无声息的动起来了。　　

　　崇尚驾驶乐趣的宝马为i3提供了不同的驾驶模式。即便你选择舒适模式时，车辆也能够在7秒内从静止加速到96公里/小时。位于丁格芬的宝马变速器工厂为i3提供了传动比为1:10的单级减速齿轮变速箱。i3的另外两种驾驶模式为Eco Pro及Eco Pro+。从名字上就能看出后两者的设定将更倾向于降低能耗。实际上，当驾驶者选择以上两种模式后，车辆的最高车速将受到限制、空调系统也会自动进入节能模式，制动能量回收系统的表现也更为积极。每一项节能措施的实现都将帮助车辆增加约12%的续航里程。

　　来自宝马 但提供完全不同的驾驶乐趣

　　试驾车装配的轮胎十分狭窄，胎压也比想象中高出不少。但极端的设定帮助来自普利司通的Ecopia轮胎拥有了超低的滚动阻力，自然对降低能耗起到了积极的作用。在舒适模式下，我们以平均93公里的时速完成了一圈测试。之后我们明白眼前的这辆i3开起来同任何一辆别的车都不一样。如果你因为i3的出身而想在这辆车上去体会”终极驾驶机器”的感觉，那显然你还不够了解它。”终极驾驶机器”的头衔或许适合i8及宝马即将推出的其他i系列车型，但对于i3来说，它的目标是给你提供豪华和舒适享受的同时，将对环境的伤害程度降至最低。　　

　　当然，宝马品牌奥义中最重要的一点就是提供超越对手的驾驶乐趣。但对于i3这样一辆纯电动车型来说，依旧沿用古老的品牌精神来进行宣传无疑会得不偿失。i3在别的领域更为擅长，宝马爱好者们也不用灰心，你能从”i”系列身上发现不一样的宝马。i3并没有忘记自己来自宝马，它能够提供”纯粹的驾驶乐趣”或者说i3”就是为提供驾驶乐趣而存在”。　　

　　在我们使用Eco Pro和Eco Pro+模式跑第一圈时，车辆在弯道中的表现并不太令人满意，但转向直道后，i3的加速能力又超过了我们的期望值。我们在车内依靠身体的重心转移来平衡车辆在弯道中的表现，并逐渐形成了一种习惯。相信未来的i3车主们也会在驾车时这样做。不过这丝毫没有吐槽的意思，因为在身体不断移动的过程中我们开始领悟i3的乐趣所在。与此同时，你还能够收获的是Eco Pro+模式在充满电的情况下，车辆的续航里程超过了200公里。　　

　　驱动车辆的电动马达安置于后轴上方偏左的位置，其出品商为博世，最大可输出168马力。电动马达最高转速达11400转，能够依靠躺在底盘中部的锂离子电池组为其提供能源。从静止状态全力加速时，电动马达能够输出250牛·米的峰值扭矩，对于自重1.25吨的i3完全够用。在我们尝试i3加速能力的时候，车底传来了一种独特的声音。这个声音对于宝马的技术专家来说好像也是挺新鲜的。

　　宝马城市交通解决方案代表 小瑕疵待完善

　　宝马在各大主要市场已经筹备开通支持智能手机的拓展服务，未来车主可以通过在手机中安装应用程序来实现与i3连接并实现各种功能。安置于墙面的快充设备将单独进行销售，目前宝马尚未发布其具体售价。如果以欧洲家庭使用的直流插座作为电源，将i3电池充至80%需要八小时，而采用快充设备所需要的时间将缩短一半以上。在大型充电站只需要一个小时就能完成充电。宝马对于车载电池单元提供时长八年的质量担保。　　

　　宝马i3身上唯一让我们持有疑义的部分可能是它那两扇巨大的前车门。因为有了这两扇车门，i3车身中部没有传统的B柱。此时，虽然乘客上下车变得方便了，但车身强度是否能够经得住考验还值得商榷。另外，关闭车门时两扇车门所带来的手感以及听觉感受都非常廉价。或许这是应用轻量化材料带来的负面影响，但它真的太不宝马、太不豪华了。相信有很多人跟我们一样，很喜欢这辆有乐趣、亦节能的小车。诚然我们所试驾的i3尚未投产，但依据宝马的造车理念和它所面对的客户，在质感和性能上还需要重新作出平衡。　　

　　话说回来，我们还是挺喜欢i3以及它所代表的宝马城市交通解决方案。对于”i”这一全新产品序列来说，他们已经成功了一半。如果宝马i3的最终售价能够维持在34500美元左右，并且最终量产车型能够对车门的质感做出提升，那这款小型的环保车型有希望成为未来主流的大众运输工具。

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