在城市走走停停的路况中，电动车动力输出平顺、提速快的特性得到充分的展现，说电动车是极佳的城市通勤工具，相信没人会否认。

而如果跨城出行，有不少人依旧抱着“续航焦虑”的担忧，但实际上电动车的续航是每年提升一个台阶，现如今续航普遍都在500km以上。

为了验证电动车能否胜任长距离的跨城出行，我们找来了续航里程达到510km的广汽丰田iA丰田/a>，来一次长时间、长距离的续航挑战。

测试车型：广汽丰田iA5

这次的续航挑战我们选择的是广汽丰田的iA5，可能很多人会问为啥是它，其实主要考量的是价格、续航和口碑。

在10-20万价格区间内，续航超500km、做工品质、口碑俱佳，这样的纯电动车非iA5莫属了。

iA5作为广汽丰田旗下首款量产纯电动轿车，它实际上和广汽新能源的Aion S是姊妹车型，在整车的造型线条、轮廓等都有相像的地方。

二者都是基于GEP2.0纯电平台打造，但是在品质控制上广汽丰田显然标准更高，在一些细节地方像是装配精度、车身涂装、行驶噪音都作出了优化，并在自家工厂生产。

在最重要的电池部分，iA5是搭载了宁德时代NCM三元锂电池，也是目前技术含量最高的三元锂电池了，它的电池组容量为58.8kWh，电池系统的能量密度高达170Wh/kg，NEDC续航里程达到510km。

这次测试，我们在出发前将电量充满，采用每行驶25km记录一次的方式，全面记录iA5在高速、城市路况以及各个电量情况下的真实电耗水平。

说实话，拥有固定车位并且安装了家用慢充桩，日常使用电动车会更香，我们在出发前一晚在慢充桩上充电，第二天一早就可以满电出发了，体验极佳。

广深一日往返：9小时427km达成

进行续航测试当天，广州和深圳两地的温度保持在18-27℃区间，我们将空调设置为24℃，风量在2挡。

为了更贴近实际用车习惯，我们全程使用ECO驾驶模式，回收级别调整为3（高挡回收），考虑到遥远的路途，我们采用三人轮流驾驶（事实证明这选择无比正确）。

出发前，我们惯例将行驶小计里程、平均电耗等清零，设定好空调，在完成这一波操作后续航已经消耗掉了1km，我们也就不再磨蹭，立马出发。

这次续航测试的中途目的地是在深圳的大鹏半岛，最终是会返回我们的出发点。

路线选择上，去程我们从公司出发，经大观路-广汕路-广惠高速-武深高速-盐排高速-惠深沿海高速-坪西路，单程约201.3km；返程我们选择惠深沿海高速-广深沿江高速-广园快速路-大观路回到出发点，单程190km。

从广州前往深圳，可以选择的高速也不少，我们选择最远的路线也是因为可以避开拥挤的广深高速，这样可以将iA5尽可能的保持在较高的车速。毕竟电动车高速掉电快这是不可否认的事实，我们需要测试的正是它的高速续航表现。

驾驶模式上，iA5拥有ECO、NORMAL、SPORT三种常规驾驶模式，算上单踏板（l-pedal）和极限节能(ECO+)模式，一共有5种驾驶模式。对于它的动力配备来说，使用ECO模式进行高速巡航绰绰有余了。

另外驾驶电动车在减速时不用担心能量被白白的耗费掉，毕竟踩下刹车会进行能量回收。

能量回收上，iA5也是提供了多种选择，分别是关、低、中、高四种以及更极致的I-pedal模式，日常驾驶体验来看，选择高挡位比较符合大家的驾驶习惯，减速感不会太强。

长距离驾驶，让我们也有足够多的时间打量iA5的内饰设计，虽然总体设计和Aion S大部分相同，但iA5在一些细节的地方做出了改变，比如像中控屏右侧的线条并没有向副驾方向延伸，而是与下方的空调面板连接，形成一个闭合的形状；副驾空调出风口的样式也由横贯式改为梯形样式。

iA5的仪表盘和中控屏采用了联动设计，二者可以将多媒体信息、导航等功能进行联屏交互，主驾的驾驶信息和副驾的娱乐操作互不影响，相当实用。

iA5中高配车型的前后排座椅均采用仿麂皮和皮质混搭，这对车内的高级感有很大提升，并且前排座椅的包裹性较好，坐垫的填充物软硬适中，整体的舒适性令人满意。

后排座椅中央地台凸起并不明显，这也是纯电动车型的先天优势之一，这样能够给中间位置的乘客更好的腿部空间。

正如我们的规划一样，去程是相当的顺畅，高速上全程没有遇上一丝拥堵，部分路段车流较大基本能够按照最高限速行驶，只有遇到匝道、收费站、才会降低车速。

地形上，广惠高速相对较平缓，武深高速和惠深沿海高速的起伏相对较大；抵达大鹏半岛后的路面起伏则要更加的大，山路较多，这也让iA5的能耗飙升。

在大鹏半岛我们停留下来稍作休息，并且开着车在半岛上游览，返程则选择经过深圳市区走广深沿江高速，市区道路也是有些许的拥堵。

最终，我们耗时9小时，行驶429km返回广州，结束时续航里程还剩余39km。经过我们的续航测试，对于像iA5这样续航在500km的电动车来说，跨市通勤真不是什么难事，广深一日来回绰绰有余。

续航复盘：电池底子好，电驱技术先进

从实测全程来看，电耗表现的确是与平均速度呈正向相关的。测试开始时，行驶的速度较慢，车辆的主要负载还是空调的耗电，开始的平均电耗较高。当开上高速后，由于高速匀速行驶，即使是车速比较高的情况下，电机的耗电量也并不高，平均电耗一直在下降，最低一度达到13.4kWh/100km。

当到达大鹏半岛后，起伏较大的山路让它的电机输出比较高，电耗有了一个大的波动，平均电耗也比较高，达到18.2kWh/100km。

而当重新回到高速后，它的电耗也就继续回落，降至16.9kWh/100km。

从电能消耗的能耗表来看，iA5在测试中行驶里程和仪表盘掉电里程比例较为线性均衡，在遇到部分路况像是山路时会有些许的起伏，但整体可以说变化不大了。

电耗的高低很大程度上反映出电机和电控技术的水平，iA5的电驱系统采用了来自日本电产（Nidec）的E-Axle高集成动力模块。

E-Axle高集成动力模块把电动机、变频器与固定齿比的变速箱集成为一体，相比分体方案重量降低了12%，功率和扭矩分别提升了14%和20%。

另外减少连接电缆的使用，避免电能长距离传输时的损耗，提高传输效率。

除了电机和电控具有亮点外，iA5配备的三元锂电池也极具特色。它率先采用了业界最先进的电芯技术，使得它的电芯能量密度达到了240Wh/kg、电池能量密度达到了170Wh/kg，所以510km的综合续航是有足够强大的电池支撑。

100kW快充，够快了

长距离行驶后，想要快速补能最佳选择就是前往快充站进行充电。

iA5车身左侧为快速充电接口，右侧是慢充接口，快充支持最大100kW的功率，按照iA5 58.8kWh的电池容量来计算，它的充电倍率接近2c的水平。作为参考，目前国产车大多数电动车的充电倍率都是1c，充电倍率越大，它的充电速度也就越快。

实际测试，使用120kW的直流快充桩，电池电量从7%充至80%电量，耗时35分钟，充电电流也在一分钟内达到需求的200A以上，速度可以说是相当的快了。

而使用交流慢充桩的情况下，电量由0%充至100%需要9.5小时，对于有条件安装家用慢充桩的用户来说一晚上足以充满，省钱又省时。

总结：510km续航，跨城出行底气十足

电动车的续航里程达到多少才不会有“续航里程焦虑”，多多益善肯定没毛病，但实际上续航超过500km已经和普通的燃油车续航相当，也足够满足大部分的跨城出行需求。

至于补能劣势方面，电动车充电耗时确实会稍长一些，但同样实际用车中遇到的极端情况并不多见，电动车的充电时间也并没有想象中的长，并且电动车的用车成本和养车成本是它的一大优势。按照目前阶梯电价计算，使用家用慢充桩充电平段电价是0.6335元/度，充满iA5大约花费37元，折合每公里花费不到1分钱；而如果按照谷段电价（时间是0-次日8时）0.3338元/度来计算，充满只需花费19元。

另外，根据2020年3月广州市政府推出的提振汽车支持政策，政策期间个人消费者购买iA5共计能够获得两万元综合性补贴，性价比不用多说了

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