就像每个人都有各自的长处一样，车企们也大多有着自己的看家本领。提到奥迪，以quattro命名的四驱技术当属必杀技之一。从无往不利的WRC战场，再到高端民用车市场，这个技术标签可谓整个品牌的灵魂之一。现在，德国人宣布它迎来了2.0时代。

如果对技术加以总结，1.0时代是从无到有的拓荒、优化期，2.0时代是从机械改为电动；

quattro仅是商标，具体结构根据时间节点不同，结构、原理有明显差异；

1.0时代末期，quattro就已从早期的脱困为主，变为了增加操稳、节油，2.0时代延续这个特点；

如果您对奥迪quattro历史十分了解，想直接看懂quattro 2.0有何亮点，可以直接点击第二页阅读；

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就像是大多数故事开始都是很久很久一样，在久远的曾经，四驱技术大都出现在越野车上，虽然脱困性能强悍，但它们大多体积巨大，结构复杂。人们没有想过，也不敢想象将它放在其他车型身上。

40年前，也是瑞士日内瓦车展。来自英戈尔施塔特的quattro技术首次出现在普罗大众面前，这标志着四轮驱动技术开始进入民用轿车领域。

quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，奥迪将它为自家四驱技术命名，并用一只壁虎的形象加以比喻。这只“壁虎”在这些年中一方面经历了结构上的改变，另一方面功能性上也在转型。

比如近些年德国人引入的Sport differential功能，后桥差速器左右两侧分别装有一组多片离合器。这组电液驱动的离合器片会根据车辆状态随时调整压紧状态，从而实现出主动分配轮间扭矩的设想，这与今天要聊的主角有着异曲同工之妙。

随着法规不断提升燃效指标，并进一步要求内燃机排放清洁度，因此包括超跑在内的车企，研发大方向都是节能减排，四驱结构亦或者说实现效果也顺应时代浪潮。因此，2016年起奥迪将quattro ultra推向台前。

作为quattro 1.0时代的尾声，quattro ultra依旧是为纵置平台开发的产品。它通过调节多片式离合器的压紧程度调节往后轴输送的扭矩。其整体结构已经与横置平台上使用的Haldex四驱系统结构有些相仿。更重要的是其工作模式，亦或者说特点。

一句话总结：quattro ultra能实现完全持续稳定的100%前驱模式，同时中央传动轴及后差速器壳体也能够停止转动，这是之前所不能做到的。效果显而易见，就是节油。

从quattro ultra上就不难看出其结构相比40年前更简洁，而开发目标也变得更适应城市铺装路面行驶。在节能减排的大时代浪潮下，曾经硬派的计划正在适应时代发展。

现在，基于纯电动平台的2.0 quattro技术再次颠覆了我们的想象。多电机布局模式让每个车轮都可以被单独调整，根据情况分别调整扭矩的想法也足够新颖。也正是有了这样的基础，才能实现曾经被认为是矛盾的需求。从这个角度看，这并不是件坏事儿。

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新冠疫情无疑打破了很多人去年制定的计划，对车企而言同样如此。随着2020年日内瓦车展的取消，很多新车变为线上发布。在一堆重磅新车中，德国人刚公布的奥迪e-tronS Sportback(下文简称e-tron S)最具看点。

尽管并非品牌中定位最运动的车款，但带有S标识的奥迪也并非善茬。503Ps的最大功率，973N·m的最大扭矩满足你快乐似神仙的需求。

我知道图片看着还是不够刺激，这不德国朋友还特意拍摄了一段44秒的小视频，场景很简单，是个雪坡；人物不多，就一位驾驶员；剧情也不复杂——往上爬，不过淋漓尽致的展示了全新一代技术。

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看完视频，相信您一定被下个时代的quattro技术震撼到了，有些网龄的朋友或许还想到了上个世纪那段经典的奥迪广告。新老技术间有和差距？这到底是加了特效，还是真的“疗效”？

改革开放的总设计师和不少地精都说过“时间就是金钱”，所以咱直接说结论。

2.0时代的quattro主要基于纯电动技术，通过前后桥分别布置的电机可以轻松实现扭矩分配。

在奥迪e-tron S上一共布置有三个电动机，其中两个位于后轴上，它们就是前面提到的370kW（503Ps），973N·m的功臣，不过激情不可能持久，e-tron S这种能让你大脑充血一样的状态只能持续8秒。

划重点：电动矢量扭矩分配功能，可以主动且完全可变的分配扭矩。好了，我知道这不是人话，下面咱们分析下。

首先在大多数情况下它都偏向后驱。没错，燃油车时代一直保持纵置前驱模式的奥迪在纯电动时代反而变成了后驱。

从“疗效”上看，quattro的工作逻辑与ESC车身电子稳定系统有相辅相成的作用。只不过ESC更多依靠制动达到目标，而下一代quattro则是依靠增大和减小扭矩达到目标。

通过调整扭矩，帮助入弯？这听起来是不是很富有驾驶乐趣。没错，这正是下个时代quattro技术追求的方向。即提升操稳的同时，更具有驾驶乐趣。也就是我们常说的要兼顾鱼与熊掌。

具体的开启方法是：

1 ESC稳定控制设置为“运动”；

2 将选择动态处理系统设置为动态模式；

3 撒欢；

这样电子系统会更多通过车轮转速、G值偏移、悬架行程等参数，让电子稳定控制（ESC），驱动控制单元（DCU），电子底盘平台（ECP）和电力电子控制单元相互配合，帮助车主完成过弯动作。是的，今后的四驱除了操稳，还更容易入弯，甚至完成漂移也不是难事儿，这都不矛盾。

而且德国人说“整套系统工作时的反应、调整时间只有30毫秒，当然与现有ESC系统匹配也可以说是天衣无缝”。当然，目前没有媒体进行过体验，是真是假只能静候观察。

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● 今年是quattro诞生的40周年，将有大批纪念活动，“奥利奥们”可以准备庆祝了。

● 2019年奥迪的新车中约有45%的新车搭载了四轮驱动系统，其中大部分来自长春工厂和墨西哥圣何塞恰帕工厂；

● 用扭矩控制车辆姿态的想法，并非奥迪首创，此前也有讴歌等品牌使用。不过就像是做菜一样，每家调校风格不一。未来开上感觉如何，还要看德国“厨师”认为的“调料少许”是个什么味道；

● 沿用多年的机械四驱结构就像是今天倍受追捧的莱卡相机，而纯电动四驱或许就是今天自带各种修图App的手机，难以评价谁的乐趣更高，因为方向本不一致；

全文总结：

随着时代更迭，技术在不断向前发展。实现相同目标的方法会因此发生改变，另一方面人们的用车需求也在悄然变化。今天的消费者日趋理性，脱困性能对于大多数时间在城市中用车的我们而言并无大用，与其多浪费燃料，不如换成操稳，这也是如今众多四驱技术的发展方向。纯电动技术快速推进的当下，依靠电机分配桥间、轮间扭矩变得轻而易举，在此基础上实现往日硬派结构才能达到的脱困性也并非难事，需要考量的变成了防护性以及续航，这也是新技术发展的方向。

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