1886年，卡尔本茨发明了世界上第一台汽车。133年后的今天，奔驰正式跨入电气化时代，也带来了它的纯电车型EQC。

作为奔驰旗下的首款电动车，它并没有像大多数车企一样去过于追求续航里程、性能等看得见的数据。而是在用户难以察觉的安全方面，投入了绝大多部分精力。

此次活动中，奔驰打出了“安全，必须作为一切车辆设计基础”的标语。而在这款电动车的诸多细节上，也都展示了奔驰对于安全的重视。

电机到电池的全方位保护，最大限度保证车上乘客安全

EQC在前机舱处设置了一个笼型的防撞框架，这样的设计大幅提升了前机舱的强度。在发生碰撞时会对前排乘客提供最大限度的保护，这也是目前所有电动车上都不曾具备的结构。

动力电池是目前电动车上最易引发危险的部分，奔驰对它的保护自然是不遗余力。EQC的电池包布局在底盘下方，两侧都安装了带缓冲结构的防撞梁。在这个区间里还有很多变形原件，这些都能够让车辆在遭遇严重的侧面碰撞时吸收额外的能量，尽可能的不让冲击直接影响到电池。而在电池底部还装有防护梁，可以防止因电池包托底而造成的损伤。

此外，奔驰也为EQC配备了电动车专门的安全措施。相比于燃油车，纯电车型的动力电池输出的都是高压电，所以在发生碰撞后车辆的高压系统会根据事故的程度进行可逆或不可逆地自动关闭。这样的设计也是为了避免因碰撞所导致的电池漏电现象，从而对人员造成伤害。

奔驰在安全结构上的这些设计也让EQC取得了出色的E-NCAP的碰撞测试成绩，在绝大部分项目中都要领先于它的对手奥迪e-tron。

与其他车企不同，奔驰的自动辅助驾驶系统对于车辆横向的控制要更加全面

除了安全设计之外，EQC的自动辅助驾驶系统也是它的一大亮点。目前市面上大多数车型都达到了L2级别的自动驾驶，这其中包括系统对于纵向（Acc自适应巡航）以及横向（车道保持辅助）的控制。不过大多数自动辅助驾驶系统对于车辆的横向控制只在具有清晰车道线的公路上才能发挥作用，一旦没有车道线，车辆便会迅速解除此功能转而交由人工处理。

而奔驰的这套自动辅助驾驶系统对于车辆的横向控制要更加全面。当路面上有清晰的车道线时系统会优先选择车道线作为其首要的控制逻辑。当没有车道线时，系统则会跟随前车行进。只有在既没有车道线，也没有前方车辆时系统才会退出。

此外，这套自动辅助驾驶系统对于车辆的“控制权”并不强。即便开启此功能后，驾驶员还是可以通过调整方向盘的角度来达到变道的目的，不过此时系统并不会退出，当你松开方向时又会恢复车辆对于方向盘的控制权。

转向灯控制变道功能要比市面上大多数车企更加保守，速度大于80km/h以上才可使用。并且这个功能和小鹏、蔚来的逻辑相同，无论是否变道成功，都需要手动关闭转向杆。

动力响应出色，行驶品质符合奔驰的“风格”

动力方面，EQC采用的是前后两台交流异步电机，系统最大功率为300kw，最大扭矩730N·m。相比于e-tron的265kw，561N·m要高出不少，不过在驱动模式上二者有所不同。

不同于奥迪e-tron（车辆的高效、舒适模式下会完全由后桥的电机驱动，只是在踩下油门深度为二分之一以上时，前桥的电机才会“发力”）。EQC的前后两台电机之间并没有离合器，所以无论在何种情况下二者的转速都是相同的。只不过当系统切换成前驱或者后驱为主的模式时，另一台电机会保持一个空转的状态，此处位置的车轮会进入滑行模式，消耗的电量很小。而这样的设定也是在确保车辆性能不受太大影响的情况下尽可能降低电耗，从而提升车辆的续航里程。

虽然奥迪e-tron还拥有boost模式（在此模式下，前后电机可以共同输出313kw的功率以及664N·m的扭矩）。但因为EQC的最大扭矩要更高，所以0-100km/h的加速性能会更好，其百公里加速时间仅为5.1s，比奥迪e-tron快了0.6s。而在实际的加速体验中，由于电动机在低转速时就能爆发出较大扭矩，所以在起步阶段时EQC就会给你一种十分出色加速体验，有一股“无形”的力量会将你摁在座椅上。直到速度达到80km/h以上时，这种感受才会缓和一些。

该车采用了前双叉臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，整体的表现偏向舒适。悬架系统能很好的过滤掉那些会让你感到不舒服的颠簸，不过在经过减速带这种悬架需要先压缩的路段时，由于EQC有着2.5吨的车身，所以通过时会感觉有些生硬，舒适性要差一些。

由于电动车不像内燃机汽车一样有发动机的噪音，所以来自于行驶过程中的风噪和路噪会变的更加明显。EQC采用了比燃油车更多的隔音材质，在使用双层玻璃的同时还为后桥的电机配备了一个隔音外壳。这也进一步降低了行驶过程中的NVH，也使这款车达到了更好的静音效果。

百公里电耗约为23.5kWh，对于一台2.5吨的车辆来说表现不错

在本次试驾中，我们也对该车进行了一次续航测试。起点为河北省雄安新区，终点为北京市三里屯奔驰体验店，车上共三人，全程开启空调，共行驶141km（路途中80%为高速，其余则为城市道路。由于回到市区经历了一个多小时的堵车，所以平均速度仅为45km/h），用时3小时8分钟。

电池电量由初始的100%下降为58%，共消耗33.2kWh。经过计算，EQC的百公里电耗约为23.5kWh，此次工况下NEDC为415km的EQC可行驶337km（电量由100%-0%），这对于一款车重达到2.5吨的中型SUV来说还算不错。

受限于油车的设计平台，EQC整体的结构并不“完美”

EQC是基于GLC所设计的车型，可以说是它的纯电版本。不过在外观方面，二者还是有较大区别。相比于GLC，EQC的前脸进行了大幅修改，并且还增加了一个全新的大灯设计，内部配有一些蓝色装饰条，代表是纯电动车，这也是其他奔驰车上没有的。

前包围的两侧均预留了进气槽，在行驶过程中，此处进入的气流将会在前轮外围形成气帘，从而阻挡侧方紊流进入前轮拱，从而达到降低空气阻力的作用。整车的风阻系数为0.28cd，和国内版本的奥迪e-tron相同。

EQC的长宽高分别为4761*1884*1624mm，和GLC相比变化并不大，但EQC的轴距仅2873mm，要比GLC短了100mm，这也减少了乘客的乘坐空间。

充电时间方面，EQC支持最大功率为 90kw的直流快充，电池电量由10%-80%电量所需时间为45分钟。不过慢充时间官方并未公布。

内饰部分的设计和GLC差别不算太大，只是用料会稍微高级一些，并且空调出风口也采用了玫瑰金色的导风板造型，这也算是个比较新颖的设计。除此之外，新车采用了和目前的A级车相同的双联屏式设计，这多多少少有些拉低档次的感觉。

座椅采用了皮质与欧蒂兰材质拼接的设计，相比于奥迪e-tron的皮质座椅看上去要更有档次。并且座椅还配备了多项电动调节、座椅加热以及主驾驶记忆功能。

虽然EQC和奥迪e-tron均不是基于纯电平台所打造的车型，但奥迪e-tron在设计上的灵活性显然要比EQC更高，中央地台处也没有像EQC一样有这么高的凸起。而这里面原本是GLC的传动轴，如今安放在内的是BMS电池管理系统。

此外，由于EQC的电池增加了不少保护措施，所以导致了整个地板的高度有所增加，实际的乘坐体验也要比奥迪e-tron差了一些。

总结

EQC拥有比市面上纯电动车型更为安全的设计以及逻辑相对出色的自动辅助驾驶系统。不过受限于原有的油车平台，EQC在电池布局、空间设计上都不够出色。并且415km的NEDC续航里程也并不算长，至于它的产品竞争力如何，还是要等到官方公布售价才能做出评论。

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