许多年之后，当人们回忆起电动汽车的发展史，日产的第一代聆风一定会被不断提起。它是目前世界上累计销量最高的电动汽车，自2010年上市以来，已经在49个国家和地区卖出了超过30万辆，这一成绩远远超过了其他车型。不过第一代聆风已经步入生命周期的末年，而竞争对手们却纷纷进入纯电动汽车领域，推出了不少竞争力十足的新车型。面对后来者咄咄逼人的态势，作为行业领跑者的日产是如何回应的呢？

市场竞争最重要靠产品说话，日产的回应就是全新的第二代聆风。2个月之前，日产正式发布了这款新车；而在今天，我们在日本亲密接触并试驾了这款极有可能被引入到国内的纯电动汽车，全新的聆风能否复制前辈的辉煌呢？

日产第一台纯电动车TAMA诞生于1947年，当时战后日本由于电能过剩，因此日产响应政府号召推出了这款纯电动车型。TAMA的设计理念超前，基本结构与目前主流车型无异，续航里程达到了65km。

在TAMA诞生之后的几十年当中，日产没有中断对电动汽车的研究，但是客观情况决定了电动汽车普及的条件尚未成熟。直到2010年，日产才把电动汽车投入量产，这款车就是第一代聆风。

到目前为止，第一代聆风已经在49个国家和地区卖出了超过28万辆，这一成绩也让日产成为了纯电动汽车领域的领跑者。

第一代聆风的成功不仅体现在它的销量上，更在于它的可靠性。售出的第一代聆风在49个国家累计行驶了35亿公里，没有出现任何因为电路系统引发的事故，日产超过70年的技术积累起了关键作用。

随着越来越多的厂商开始重视新能源，市场上有竞争力的平价纯电动汽车越来越多了，比如雪佛兰的Bolt和特斯拉Model 3。第一代聆风的竞争力日益下降，更新换代迫在眉睫。

在2015年东京车展上，日产发布了IDS概念车，它就是新一代聆风的雏形。IDS概念车不仅是一款纯电动汽车，同时也是一款智能化的汽车，具备自动驾驶能力。

2017年9月，日产正式发布了全新一代的聆风纯电动汽车。与第一代车型相比，全新聆风有了全面的升级，综合工况续航里程达到了378km。

从设计的角度来看，从第一代聆风，到IDS概念车，再到全新聆风，我们可以看到全新聆风既没有第一代聆风的前卫，也没有IDS概念车的犀利，它看起来就是一款普普通通的日产，这是为什么？

日产全球设计高级副总裁阿尔拜萨表示，在第一代聆风问世时，市面上还没什么电动汽车，需要用设计来突出特点；而现在，电动汽车越来越多，聆风作为日产的一面旗帜，需要展现出家族特征。

确实，作为目前最成功的纯电动汽车，聆风已经成为了日产的一款标志性产品。那么，全新聆风是否有实力扛起代表整个品牌的重任呢？

日产全新聆风一改老款车型特立独行的外观设计，整车的家族特征非常明显。它的设计并没有突出新能源的身份，看起来就是一款普通的燃油动力新车。

新一代聆风一改老款车型圆润的造型，采用了低重心且流线型的外观设计。在整车的造型设计上，我们能够看到非常多的家族化特征。

新一代日产聆风采用了日产家族式的V-Motion前脸设计。V字形的黑色饰板将左右灯组连成一体，提升了层次感。相比老款车型光板一块的造型，新车设计感更强，更接近燃油车，但少了几分前卫。

前大灯组采用全LED光源，视觉效果出色。L型的LED日间行车灯是目前日产全系车型的标配。

近距离观察，可以看到新一代聆风采用了封闭式格栅，以降低风阻，在格栅饰板上可以看到蓝色的菱形纹理。从上一代车型的极简主义，到新车型的繁杂，日产的设计思路有了很大的变化。

在格栅上方，是充电接口保护盖，直流快充接口和交流慢充接口并排布置于此，非常人性化。现在，越来越多的国产电动汽车也开始采用这种布局。

日产全新聆风的外部尺寸为4480mm×1790mm×1540mm，轴距为2700mm。与上一代车型相比，它的轴距保持不变，长宽高略有增加。

悬浮车顶是一项选装配置，并且车顶的颜色并不局限于黑色，而是可以根据车身颜色进行合理搭配。

日产为全新聆风准备了缤纷的颜色供消费者选择。

回旋镖式的灯组造型在近些年被日产广泛采用，有很高的辨识度。全新聆风自然也采用了这一家族式设计。

全新聆风的外观设计不仅重视视觉效果，还对空气动力学做了很多优化，比如在车尾布置有一组扩散器，在车顶后方还有扰流板。最终，日产成功将风阻系数降低到了0.28。

全新聆风采用了全新设计的双色轮圈，轮圈有一半以上的面积是封闭的，可以降低风阻。与轮圈搭配的是来自邓禄普的ENASAVE节能轮胎，规格为215/50 R17。

新一代日产聆风的外观大变样，而它的内饰却保留了相当多老款车型的特征。不过，在车辆启动之后，还是可以发现明显的变化，因为它的功能性有了全面的提升。

相比风格大变的外观，新一代的聆风在内饰方面依然保持着非常传统的设计风格。

老款聆风的车主坐进新一代聆风车里，一定会倍感亲切。无论是整体布局，还是中控屏、各种按键的位置，换挡杆的形状，都具有很强的延续性。

下面来看看几个变化较大的地方。新一代聆风的方向盘造型变化明显，功能也更加强大。在右侧的多功能按键中，有一个蓝色的PILOT按键，是ProPILOT驾驶辅助功能的启动按键。

仪表盘采用了不对称的设计，速度表采用了传统的机械仪表，其他的大部分信息显示则都集中到了左边的液晶屏当中。

在高配车型上，还搭载了流媒体后视镜，具有更加清晰的显示效果和更广的视角。在未来，日产还将用摄像头取代两侧的外后视镜，并把整个后半球的图像整合到一块屏幕上。

流媒体后视镜的图像信号来自车尾高位刹车灯下方的摄像头。在车尾靠下的地方，还有另外一个摄像头负责倒车影像和360°全景影像。

中控屏的尺寸依然很小，只有7英寸，但是显示效果有了很大的提升。同时，车载系统的功能也得到了升级，可以支持苹果的CarPlay系统。

全新聆风并没有为了追求视觉上的科技感而采用触摸按键，空调等功能都是用实体按键控制的。在现阶段，这是一个更方便、更安全的选择。

门板上的按键与老款车型很相似，但是弧形的设计与老款车型很契合，在新车上多少有些突兀。

电子挡杆的造型和换挡方式都与老款车型相同。在挡杆前方，增加了e-Padel和自动泊车按键，后文将会介绍这两项新功能。

前后排座椅都带有加热功能。在寒冷的冬季，座椅加热要比空调更适合于电动汽车，加热的效率更高，也更加舒适。

另外，在内饰的细节之处，新一代聆风做得比较精致，包括饰板的纹理，以及多处蓝色缝线，都提升了内饰的档次感。

在空间方面，全新聆风的表现在紧凑型掀背车这个级别居于前列。乘员的腿部和头部空间都很充足，储物空间也很丰富。美中不足是受到电池的影响，后排中间的隆起较高。

全新聆风的座椅保持了日产在座椅舒适性方面的优势，宽大厚实、软硬适中。我们拍摄的这辆高配版车型采用了皮质座椅，透气性和防滑性都不错。

在空间方面，新一代聆风表现良好。身高1.76m的体验者坐进前排，将座椅位置调至最低，头部空间剩余1拳3指。

后排座椅同样舒适，3头枕的配置值得好评，不过没有中央扶手是一个减分项。

前排座椅位置不变，同一体验者坐入后排，腿部空间剩余1拳，头部空间不足1拳。受电池形状的影响，后排座椅要高于前排座椅。这样的设计虽然影响了头部空间，但是坐姿会更加舒适一些。

美中不足是，后排中间的隆起较高，乘坐3人时舒适性会显著降低。

新一代聆风的行李厢容积为435L，容量比老款车型要大一些，形状也更加规整。不过在高配车型上，BOSE音响凸出于地板，对装载能力有一些影响。

后排座椅可以按40/60比例放倒，拓展行李厢的容积。不过座椅放倒之后会形成很高的台阶，地板不够平整。

储物空间一贯是日系品牌的优势。全新聆风的储物空间设计很合理，手机有很合适的放置空间，并且离USB接口也很近。

除了手机，水瓶和水杯也都有合适的地方放置。

中央扶手箱的深度虽然不足以放下水瓶，但容量还是很可观的。

手套箱的空间很大，并且内部很规整，实用性很强。

新能源、智能互联、自动驾驶为汽车发展的三大趋势，在日产的IDS概念车、IMx概念车已经先后展示了这三大趋势相融合的设计。全新一代聆风虽然是一款平价车型，但是它依然有很多的科技配置。

除了续航里程和动力的提升，新一代聆风还装备了更多的科技配置，主要包括ProPILOT驾驶辅助系统、ProPILOT Park自动泊车技术、e-Pedal单踏板驾驶技术。

全新聆风的ProPILOT驾驶辅助系统可以让车辆在高速公路的单条车道上实现半自动驾驶。在未来几年，ProPILOT功能还将持续升级，在2022年实现L4级别的自动驾驶。

全新聆风的ProPILOT功能主要依赖风挡中央的摄像头。以后随着功能的丰富，包括激光雷达在内的更多传感器也将加入到ProPILOT系统当中。

新车还装备了ProPILOT Park自动泊车技术，只需三个简单的步骤即可轻松完成泊车：按下ProPILOT Park按钮、选择在屏幕上显示出的停车位置、继续按下ProPILOT Park按钮。

ProPILOT Park能够识别多种形式的车位，并顺利把车辆停进去。

ProPILOT Park主要是依靠左右后视镜上的摄像头来识别停车位标识线。在识别完毕之后，驾驶者还可通过中控屏对停车的位置进行微调。

这个ProPILOT Park按钮，指的就是电子挡杆前方的自动泊车按钮。它旁边的e-Pedal按钮则是全新的电子踏板系统启动按钮。

按下e-Pedal按钮之后，车辆就进入了单踏板操作模式。在90%以上的路况下，驾驶者都可以只凭借一个踏板对车辆进行加速、减速、刹车的操作。

e-Pedal的单踏板操作是如何实现的呢？全新聆风用电动助力刹车取代了真空助力刹车，电动助力刹车与制动能量回收系统相结合。

启动e-Pedal功能后，多功能仪表盘的功率表下方会出现e-Pedal的图标，在驾驶过程中松开加速踏板，会感受到明显的拖拽感。关闭e-Pedal功能之后，能量回收系统不再起作用，车辆自由滑行。

充电与续航性能是一款电动汽车的基础性能，也是核心性能。一直以来，聆风作为一款高性价比车型，追求的并不是极限的续航里程，而是成本、重量、体积与续航里程之间寻找一个平衡。全新聆风在综合工况下的续航里程达到了378km，进步明显。这一成绩虽然没有达到特斯拉的水平，但是作为一款平价的家用车，378km的续航里程已经非常优秀了。

续航里程是电动汽车最重要的指标。在日本测试标准JC08工况下，新一代聆风续航里程达到了400km。而在欧洲标准的NEDC工况（与中国的工信部标准基本一致）下，它的续航里程则有378km。

新一代聆风的电池组在形状和体积方面，与老款车型基本一致。老款车型的电池容量为24kWh，升级之后达到了30kWh，而新一代聆风的电池组总容量达到了40kWh。

在电池组的形状和体积基本不变的情况下电池容量的提升是如何实现的呢？首先，是电池的正极材料有了变化，令能量密度提升。其次，电池单体和模块的排列方式也不同了，布置更加紧凑。

全新聆风的充电口位于车头处。近距离观察可以看到四周有橡胶条保护，密封性不错。展车所配备的是日本主推的CHAdeMO充电接口，在欧美市场，该车将主要配备SAE标准的Combo充电接口。

在充电时间方面，日规的充电桩快充是50kW，从0充至80%电量需要40min，如果使用3kW的慢充桩则需要16h。1.1kW是使用便携充电器利用插座充电时的功率，充电速度较慢。

在引入到国内之后，由于标准电压的差异，聆风在使用慢充桩充电时速度会比日规车型快一些。在使用快充桩时，速度会因为充电桩规格的不同有一些波动，总体来说跟日规车型应该差不多。

风挡下方的充电指示灯是老款聆风上就有的人性化设计。在充电时，它将显示充电的状态和进度。车主不用进入车内就能知晓车辆状况，非常方便。

除了常规的插线充电，日产还正在开发无线充电技术。日产向我们展示的样品具有7kW的输出功率，以及90%以上的充电效率。目前制约无线充电技术普及的主要还是成本，在2020年将会有所改善。

新一代聆风还配备了V2G功能（Vehicle to grid，车到电网），其核心理念是电动汽车在用电波谷充电，在用电波峰向电网售电。这样一来，车主赚取了电费差价，电网的负荷趋于平稳，实现双赢。

第一代聆风的国内版本启辰晨风曾经给我们带来了非常不错的驾乘体验，全新的聆风在动态表现上是否有所进步呢？

在底盘的布局和电驱动系统的结构上，新一代聆风与老款车型基本一致。电池位于前后轴之间，降低了整车的重心，动力系统则和传统车辆一样布置在前舱里。

全新聆风虽然是全新设计的纯电动汽车，但是其结构与传统燃油车类似，电机和电控设备占据了整个前舱。

全新聆风采用了一体化的e-Powertrain动力系统，该系统把控制器、逆变器、电动机结合在了一起，体型很紧凑。

新一代聆风的电机动力输出有了不小的提升，最大功率达到了110kW（150Ps），最大扭矩则是320Nm。老款车型的电机参数则是最大功率80kW（109Ps），最大扭矩280Nm。

动力的提升让全新聆风在深踩加速踏板时的加速度比老一代车型提升了20%，因此会有更加强烈的推背感。

全新聆风依然采用了前麦弗逊后扭力梁的配置，其优点是成本较低，占用的空间较小，并且经过悉心的调校之后，在舒适性和运动性方面也都有不错的表现。

在短暂的试驾过程中，我对全新聆风主要有2个印象。第一是动力的提升，全新聆风的加速比老款要快了不少，动力储备也很充足。第二是e-Pedal功能需要驾驶者对加速踏板进行更加精准的控制。

全新聆风的e-Pedal功能可以实现单踏板操作，使驾驶更加简单。但是实现这一功能的代价就是松开加速踏板之后会产生明显的拖拽感。对于驾驶者来说，因为有所准备，所以影响不大。但是对于乘客来说，突如其来的减速度会对舒适性产生很大的影响，会造成不适甚至晕车。所以驾驶者在减速时，需要对加速踏板进行更加精准的控制，根据前方的路况慢慢松开踏板。

而关闭e-Pedal功能之后，能量回收系统也随之关闭，在松开加速踏板之后车辆完全自由滑行，不少本可以回收到电池当中的能量因此浪费了。

在开启和关闭e-Pedal功能时，全新聆风的表现差异太大，完全是两辆车。如果采用多级可调节的设计，用户体验应该会更好一些。

在10月25日开幕的2017东京车展上，日产发布了Nismo版本的全新聆风。Nismo版车型外观更加运动，但动力没有变化。不知道Nisom版车型的e-Pedal系统是否会有所不同。

编辑点评：全新聆风是一款全面升级的车型。它不但在动力和续航里程方面提升明显，而且更加人性化、更加智能了。对于中国的消费者来说，这样一款高品质长续航里程的平价纯电动汽车正是目前市场上所缺少的，希望全新聆风能够早日实现国产。

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