从去年7月29日宝马“i”品牌首款量产车型i3在中国发布，到今年4月20日其正式接受预定，不到一年的时间，宝马在中国市场就已率先把新能源车布局好了。在新能源车量产、市售的速度，不仅远远快于奔驰和奥迪两大同级别豪华品牌，也快于一直致力于发展混动车型的雷克萨斯，形容此举为“主流豪华品牌新能源车的抢滩登陆”也不为过。当然，汽车之家评测新车的速度也不慢，今天，就为大家抢先带来国内首次宝马i3的全面测试文章，文中测试车将涉及“增程式混动动力版”和“纯电动版”两款。

本文中将涉及的宝马i3共有两款，其中橙色的为增程式混合动力版车型，白色的为纯电动版车型，而静态体验部分所展示的均为增程式混合动力版车型。

● 外观：造型前卫，颇有概念车风范

宝马i3概念车在2011年的法兰克福车展上发布，我见到量产市售车之后，其外观真难以与概念车作区分。宝马i3前脸造型饱满圆润，双肾进气格栅则是家族式特征的体现。不过，“进气格栅”四个字需要打引号了，因为它完全被封死并不具有“进气”功能，宝马i3增程式混合动力版车型的发动机位于车尾。

黑色镜面烤漆的“发动机舱盖”是i3的一大亮眼设计，让整车看着很有质感且与众不同。当然，这里的“发动机舱盖”是一种习惯性的称呼，因为在它下面其实是一个用于放置充电线和补胎设备等工具的实用储物格。

尽管宝马i3的车长仅有4米刚出头，但它的车身侧面看着一点都不显小。在我看来原因有三，其一是由于车身较高；其二是轮圈尺寸很大；其三则是侧窗线条丰富，这三种结合在一起就为宝马i3的侧面效果加分不少，给人感觉比较敦实。特别是车高数据，它比X1还多出了23mm。

宝马i3的轮圈虽然直径很大，标配轮圈尺寸就到达了19英寸，并提供了20英寸轮圈作为选装配置(图中这款)，但胎宽却很窄。以我们测试车来看，它的前胎规格为155/70 R20；后胎为175/60 R20，选用的都是普利司通ECOPIA绿歌伴系列节能轮胎。有关这款轮胎，我们也咨询了4S店以及沪上多家轮胎店，基本都表示由于规格太特殊，没有现货也没有报价。

宝马i3的后挡风玻璃以及后尾门都采用了玻璃材质，很独特，而且大面积的黑色正好与车头的风格相呼应。尾灯采用得是隐藏式设计，仅在大面积的黑色玻璃表面留下一对“一字型和U字型”的透明部分，用于显示示宽灯、刹车灯以及转向灯等，至于雾灯和倒车灯则位于牌照框两侧，所有光源均为LED。[page]

● 中控台：大面积使用环保材料，造型科技感十足

宝马i3中控台造型设计有别于市售的任何一款宝马车型，其整体造型别致且科技感十足，用料也非常的讲究。首先映入眼帘的就是大面积的细纹桉木内饰，手感出色，而桉木主要在欧洲种植且源自责任认证的林场，可在所有生产阶段保证可持续性；其次是中控台包裹的真皮源自德国南部的公牛皮，染料则是使用了一种取自橄榄树叶的天然鞣革剂鞣制，非化工染料，这种提取物可提供自然保护防止褪色和磨损。

除了实木和真皮外，在宝马i3中控台和车门上，还能见到一种类似于织物但摸起来很硬的材质。它是一种天然纤维，属于非石油化工类的产物。如果市售所有车辆都改用这种材质，替代塑料这种石油提取物的话，想必对环境保护会有很大的帮助。当然，成本又是另一个问题了。

双辐式的方向盘造型比较前卫，手感也非常不错，一圈银色的饰条对视觉效果起到了进一步的加分作用。不过，喇叭按起来有一点不太方便，对于手掌小的朋友，大拇指可能会够不着。

方向盘的右前方则是i3全新的电子怀挡，启动按键也集成上面，初次使用可能需要点时间适应。与前几天“奔驰怀挡门”事件中提及的电子怀挡造型与雨刮拨杆太相近，有潜在的误操作隐患不同，宝马i3上的这个特殊电子怀挡，我想但凡是开过车的人，应该都不会把它误认为是雨刮开关吧。

双液晶显示屏也是宝马i3内饰科技感加分的亮点，其中方向盘后方的小屏幕主要用于显示车速、巡航里程、动能回收以及动能输出状态等信息，而中间则是大家熟悉的10.2英寸彩色大屏幕，但由于它采用的是悬浮式设计，因此视觉效果很显大。

大屏幕的下方，有一个贴心的凹槽设计，这里大家平时可以把它当成一个大的储物格来用，无论是何种尺寸的手机、钱包扔在这里都毫无问题，而且也基本不用担心会在桉木饰板上留下什么划痕。

宝马i3的空调面板设计很简约，按键和旋钮的手感自然是毋庸置疑的。圆形的小液晶显示屏造型很别致，在宝马其它车型上似乎没见过。

带有手写功能的iDrive系统操作方式与传统宝马车型上的完全一样。功能性方面，除了有常规的导航、互联驾驶、倒车影像以及蓝牙电话外。据资料显示，在最新的车型上还将增加不少全新的在线应用功能，其中包括有大众点评、空气质量指数、航班管家以及由高德地图提供的停车位数量实时更新、加油站优惠信息等应用软件，但很可惜我们拿到的这车暂未更新系统，因此无法体验到上述功能。[page]

● 车厢：座椅舒适性不错，空间基本令人满意

宝马i3的座椅采用的是全手动调节，考虑到它50万元左右的价位，略显寒酸。而且也没有什么侧向以及腰部支撑等额外功能，但实际坐起来的舒适性倒是很不错，内部填充物的软硬刚刚好，真皮的手感也非常细腻。

乘坐空间方面，身高176cm的体验者坐入其中，并将座椅高度调节到最低位置后，前排头部空间约有1拳左右。此时进入后排，头部空间约有3指，腿部空间约有1拳+2指，考虑到宝马i3只有4米刚出头的车长，这样的空间表现还是挺令人满意的，甚至可以说是高于我的预期了。

宝马i3采用了对开门的设计，除了看着与众不同外，另一大好处就是方便了后排乘客的上下车，唯一需要注意的就是它的开关门需要讲究一种顺序，先开前门再开后门，在关门时则是先关后门再关前门。

储物空间方面，宝马i3的前排表现非常不错，其中前排门储物格空间非常宽敞，而且前排杯架的设计也比较独特。至于后排可用的储物空间就比较有限了，除了座椅中间有两个杯架以及椅背上的网兜外，就没有其它可利用的储物空间了。至于后备厢，整体表现比较令人满意。

宝马i3的天窗设计也比较独特，从内往外看给人的感觉是两个细长条的小天窗，但其实从外面看它与普通车的天窗没有什么区别，依旧是一整块玻璃。至于这样设计的原因，是因为它车身与车顶都采用的是CFRP(碳纤维增强复合材质)，天窗中间的纵梁主要起到的是加强刚性的作用。[page]

● 动力系统：双缸汽油发动机+170马力的电动机

宝马将在国内引入i3纯电动版和增程式混合动力版两款车型，这两款车型在电力驱动系统上的配备是完全相同的，都装备有一台最大功率125kW(170Ps)，最大扭矩250N·m的电动机，其中增程版车型比纯电动车型额外多了一个排量为0.65L的双缸汽油发动机，在电量不足时能够用于给电池充电，但不直接参与车辆的驱动。根据厂家公布的0-100km/h加速成绩，纯电动版i3为7.2秒，增程式车型为7.9秒，两车的极速均为150km/h，驱动形式则为后置后驱。

关于续航里程，从官方的数据来看，i3纯电动版车型的续航里程约为130-160公里，增程式车型的续航里程大约能达到240-300公里，如果开启ECO PRO +模式，并且在驾驶习惯上予以关注的话，续航里程甚至可以达到340公里。

宝马i3采用的是LifeDrive结构，它是宝马首个专门为纯电动汽车设计的结构，它由两个相互独立的单元组成，其中Life模块是碳纤维增强复合材料制成的乘员舱，Drive模块则包括有底盘组件、驱动组件以及高压锂电池等。该结构的优势在于通过将所有驱动组件安装在下部，避免了对车内空间以及中央通道的占用，让乘客提供更好的乘坐空间。同时，也降低了车身重心，提高操控的灵活性，而且超轻的结构总成也有利于降低电动汽车的能源消耗。

● 驾驶感受：动力响应很猛，动能回收需要适应

再来看看实际驾驶感受，首当其冲的自然是本次测试的主角——i3增程式车型，而它留给我们的第一印象就是“颠覆传统”，为什么那么说呢？因为它几乎没有“滑行”的概念。踩“油门”车就走，和汽油车型一样，风琴式“油门”踏板的回馈力度和宝马的其他汽油车型完全一样，不需要任何适应，但是！一旦松开“油门”踏板，动能回收功能就会马上介入，车速会陡然骤降，此时车辆的减速感就相当于开普通车时踩了1/3的刹车踏板，车尾的刹车灯也会自动亮起，对于初次驾驶i3的朋友来说会相当不适应。

那么如何来缓解这种“另类”的驾驶感受呢？在经过了多次的反复尝试之后，我们发现了“诀窍”——在利用动能回收功能减速时，轻轻含着点“油门”踏板，给予极小的动力输出。此时车辆就可以达到和汽油车一样的“滑行”效果，只是时间久了之后，脚脖子会有些疲劳，还是需要一些时间去适应它的。

工程师提供了i3三种不同的驾驶模式选项，分别为COMFORT舒适模式(默认状态)、ECO PRO节能模式以及ECO PRO +模式，下面我就为大家详细说说。COMFORT模式，所有功能均可正常全负荷开启，续航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情况下，“油门”踏板的响应会变得迟缓，同时空调和暖风系统等电器的负载也将被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高车速被限制在90km/h，空调系统将停止工作，若是在炎热的夏季，我们是非常不建议大伙儿开启该模式自虐的。理论的续航里程值方面，使用ECO PRO模式能比COMFORT模式续航里程多20公里，ECO PRO +则比COMFORT能多40公里。

就驾驶感受来说，在默认的COMFORT模式下是最得心应手的，为了提升起步的平顺性，“油门”踏板前1/5行程的动力响应被调的相对迟缓一些，但一旦车辆动起来之后，在车辆限速内的任何区段，动力响应都可以做到随叫随到，其中时速90km/h以下随时都能提供酣畅淋漓的加速快感。由于此时完全没有发动机的声音，所以其加速力度给人的主观感觉要比传统汽油车更猛一些。

而在ECO PRO模式下，“油门”的前1/3行程会变得很迟缓，此时驾驶者依旧能够线性的控制车辆的加速，但完全没有了之前那种畅快的感觉；相比之下，ECO PRO +模式就比较极端了，“油门”的限制会变得更为严苛，前1/2的行程被调得特别、特别的肉，在这个模式下，市区跟车都会觉得比较吃力，若非所剩电量的续航里程寥寥无几，我们不推荐在日常驾驶时使用该模式。

除了三种驾驶模式之外，还有一种特殊情况，那就是无论在何种模式下您快速的将“油门”踏板一踩到底的话，车辆都能提供全力加速，这是为了帮助驾驶者在身处危险状况时能够及时的得到动力响应，协助避免危险的发生。

对于三种驾驶模式的总结，COMFORT模式肯定开得最爽、最痛快；ECO PRO模式也可以满足市区路况的使用，里程更长，但会牺牲一些驾驶乐趣；ECO PRO +模式就算了，没空调，“油门”踏板的反应肉到无奈，如果不是到了油和电都即将用完的极端状态，还是不要使用这种模式为好。

再来看看车辆的驾控感受，i3的悬架调校还是延续了宝马品牌一贯的偏硬风格，但是也明显的为舒适性做了妥协，悬架系统除了能够过滤掉一些细微的路面颠簸之外，大部分路面起伏也能够被处理的很柔和，基本不会出现太过生硬的弹跳。而在高速行驶，特别是经过长波起伏路时，车身又不会有明显的上下晃动，来回变道时的车身姿态和乘坐感受也还是能够让人感受到那份属于BMW所特有的自信。试驾过宝马i3的同事几乎都表示它悬架的感受比宝马1系(F20)舒适一些，比新3系(F30)和新5系(F18)又要硬不少。

● 宝马i3纯电动版驾驶感受：动力更猛，动能回收也更强

为了感受宝马i3纯电动版与增程式混合动力版车型的区别，我们也临时找来了一台白色的纯电动版车型做了简单的对比体验。主要明显的差异就是纯电动版车型的加速更迅猛，但动能回收的力度变得更为夸张。而其它方面的感受，两车的表现几乎一致。[page]

性能测试部分：

● 宝马i3纯电动车型：加速相当给力，刹车姿态优秀

来到性能测试部分，在这部分我们特别找来了i3的纯电动版车型来和增程式车型做对比。由于测试时间有限，我们拿到的两款测试车型都不是满电状态，但是考虑到纯电动i3和增程式i3在电池组容量和电动机输出功率方面是完全相同的，并且增程式车型由于任何时候发动机都不会介入动力输出，仅仅是用来为电池组充电而不影响整车的输出数据。所以基于此前提，我们也借此来看看电池的剩余电量多少对两台i3的加速表现是否有影响，而用来参考的自然是官方公布的加速成绩。

和传统的汽油车一样，同时踩住刹车和“油门”踏板来进行弹射起步，当然此时刹车优先系统会切断车辆的动力输出，而一旦松开刹车，电动机的强大扭矩将会全部爆发出来，给驾驶者带来相当明显的推背感。但即便关闭了车身稳定系统，但由于电动机的重量集中于车身后部，使得这台纯电动i3的后轮也没有突破极限发生空转，最终纯电动i3的0-100km/h加速成绩为7.06秒，比官方公布的7.2秒还要快了0.14秒，这也证明了非满电状态并不会影响i3的加速能力。

刹车表现上，这台纯电动i3同样展现出了宝马品牌应有的水准，纵然轮胎的规格实在是细的可怜，但是抓地力却一点也不弱。经过多次的刹车测试，车身姿态都表现的极为优雅，几乎没有什么点头现象发生，而最终成绩也很稳定，39.44米的100km/h-0刹车距离算得上是优秀的水准。

● i3增程式车型：加速略慢，刹车更厉害

接下来我们又对此次主测的i3增程式车型进行了性能测试，考虑到这款车要比之前的纯电动i3重了一个发动机的重量，所以我们预估它的加速表现会比纯电动车型要慢一些。

从起步的姿态来看，由于车身尾部的重量比纯电动车型更大，所以起步时后轮同样不会有任何打滑的迹象，并且起步时身处车内所感受到的推背感也要明显的小于纯电动车型，而之后整个加速过程中推背感的持续时间也要比纯电动车短上近1秒。最终这台增程式i3的0-100km/h加速成绩为8.02秒，比官方标称的7.9秒慢了0.12秒，但也在可接受范围内。

刹车姿态方面，增程式i3和纯电动车型几乎没有任何差异，前悬架的支撑相当给力，车身只有极小幅度的前倾。最终这台增程式i3的100km/h-0刹车距离为38.62米，比之前纯电动车型的还要好，很难想象搭配了如此规格轮胎的i3竟然还能有那么出色的刹车表现。

● 两车对比：车重是加速差异的主因，刹车差距或因纯电动车型为试驾车

从实际测试结果来看我们不难发现，i3纯电动车型在加速上要比i3增程式车型快了近1秒，这是由于增程式i3要比纯电动车型足足重了一个汽油发动机的重量，而这个发动机的位置同样就布置在作为驱动轮的后轮上方。此外，非满电状态对两款车型的0-100km/h加速成绩几乎没有任何影响，两车的最终成绩都和官方标称的成绩很接近。

而在刹车成绩方面，理论上说两者之间的差距不应该相差0.82米之多，但是考虑到我们所测试的纯电动i3已经被4S店用作客户试驾车服务多时，而这台增程式i3还是一台完完全全的新车，所以我们推测这其中的轻微性能差异或许和车况有着一定的关联。[page]

● 纯电续航测试：宝马i3增程式车型在COMFORT模式下纯电跑了115公里

关于i3的续航里程，宝马官方给出了3个数据：1、纯电动版车型在COMFORT模式下，续航里程约有130-160公里；2、ECO PRO +模式最多能跑190公里；3、增程式混合动力版车型最大续航里程为340公里，但并没有给出其纯电动续航里程数据。此次，我们仅测试增程式车型的续航里程和无电模式下的“油耗”。

测试“油耗”，我们尽可能的模拟车主日常驾驶状态，在上海市区进行。满电状态下，从浦东世博园区出发，整个过程包含了城市快速路、红路灯较多的地面道路以及拥堵的高架道路等。全程使用COMFORT模式，并将空调温度设为自动模式，温度为22摄氏度。最终，宝马i3增程式车型用纯电动行驶了大约115公里，电量不足的警示灯亮起，并且大屏幕中跳出了搜索充电站的提示。

● 油耗测试：电量微弱情况下，油耗5.35L/100km

在电池几乎耗完时，发动机启动并开始为电池组充电。此时，我们又做了该车的油耗测试。测试方式与之前一样，依旧是COMFORT模式并开启空调，路线也保持一致。此时，车辆行车电脑显示的燃油续航里程约为87公里，出于安全性考虑，我们最终的油耗测试进行了82公里，平均车速30.8km/h。

最终，宝马i3增程式混合动力版车型在电量微弱的情况下，油耗成绩为5.35L/100km。综合之前纯电行驶的115公里，这样的油耗表现，我觉得还是比较不错的。我们以一般车主每周在市区行驶500公里计算，如果每周能充满3次电，纯电可行驶345公里，剩余155公里即便用汽油也仅为8.3升。当然，如果每天都充电，汽油就用不到了。

● 充电问题：3小时充满80%，6小时可充满

宝马i3目前在国内提供两种充电方案，其中使用BMW i标准版充电墙盒的情况下，最大充电功率可达到7.4kW，3小时就充满80%的电量，6小时可以全部充满。而在使用随车附带的220V便携式充电线的情况下，完全充满一次电大约需要8小时左右。厂方给锂离子高压电池提供了8年或10万公里的保修服务。

以上海为例，目前宝马5S店以及位于世博中华艺术宫(原中国馆)旁的宝马城市展台可以提供BMW i标准版充电强盒让车主免费充电。此外，它也支持国家电网设立的公共充电站充电，通过原车的导航系统，我们搜索到了一个位于上海市徐汇区的国家电网公司漕溪电动车充放电站，但当我们把车开过去后发现路边的确有很多充电桩，但咨询工作人员后得到的答案是这里暂时不对外提供充电服务，目前仅供内部使用和测试。看来充电的便利性，依旧是个大问题。

● 编辑点评：

结束宝马i3两天的体验之后，我依旧不能立刻回过神来。它大胆的外型/内饰设计，多种环保材料的大量运用，仿佛之前两天我是穿越到未来的某一年一样。现实是，宝马i3就在这里，展车已进入经销商展厅并接受预定。在同级别豪华品牌中，宝马无意对新能源电动车的布局领先了对手们不少的时间。

对于宝马i3的驾驶感受，其转向、悬架等方面的表现都令人满意。不过，对于一个汽车品牌推出的全新里程碑式产品而言，前期一定会有小问题存在。宝马i3增程式车型，在动能回收力度较大不能自主调节，此处偏向舒适性的调校还需提升，“无滑行”的行驶模式也需要驾驶者慢慢适应。

续航方面，此次测试宝马i3增程式车型纯电可行驶115公里，这一续航里程在城市中代步足矣，加之电量微弱时还可用发动机充电，这为车主多了一层保障。据悉，5月份宝马i3在美国市场月销量已达到336台，其增程式车型占了绝大部分。而我们从上海经销商处了解情况看，自4月20日接受预定以来，大部分咨询该车的消费者也更关注增程式车型。

说完产品，让我们回到价格。宝马i3两款车型预售价分别为45万元和52万元。另外，由于它是进口车身份，也不能进入新能源补贴车型目录中，不能享受享受补贴。虽说如此，特斯拉MODEL S不仅价格相对偏低，还可在上海获得免费新能源牌照，而宝马i3能否享受同等待遇，目前还是未知数。这样比较，似乎宝马i3的售价还有下探的空间。作为宝马“i”品牌的首款车型，宝马i3的抢先登陆，其在新能源车市场的布局绝对有里程碑意义。

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