对于很多消费者来说，购车预算上了30万元，就相当于跨进了豪华品牌的门槛，可选择的空间也更丰富了。因此，本篇文章就为大家带来了传统豪华品牌的老将――宝马3系和奥迪A4L，同时为了兼顾更多消费者的多样化需求，我们也带来了新能源领域热销的特斯拉Model 3，以及近期关注度非常高、同时“卖断货”的极氪001，接下来就跟我一起去了解他们吧。

■ 宝马3系 （售价区间29.39-40.59万元）

● 静态体验：

　　很多人忌惮入门车型，尤其是豪华品牌，就是因为它“与众不同”的造型。相信谁也不希望让人一眼看出自己开的是一辆低配车。或许是接受了上一代车型的教训，现款3系的外形大体可以分为两种：M运动套装和M运动曜夜套装。好处显而易见，除了从尾标来找不同以外，其余似乎没什么可靠的办法。

　　12.3英寸仪表盘、10.25英寸触控中控屏、真皮方向盘以及仿皮座椅等等，坐进车内即便你点火，只要不行进，同样没人知道你买的是哪一款配置。

● 动态体验：

　　毕竟只有156马力，论绝对动力来讲，这台320Li的加速确实不算强，但你以一个日常用车的角度来讲，它的动力表现绝对够用。初段加速感受和一辆325Li并无太大区别，过了80km/h以后，这台320Li确实就比较平淡了。如果你的用车环境大部分集中在城市内的通勤，320Li的输出表现真的不会让你失望。

　　8AT变速箱的表现和325Li相似，升降挡动作都很积极，换挡逻辑上也没什么不足，唯独低速挡位切换时还是会出现一定的顿挫。

　　320Li和325Li的驾驶感受并无明显区别，原厂状态下的底盘已然没有运动可言，较软的弹簧很明显是秉承着舒适性而调校。转向力度轻盈，路感基本都被隔绝掉，而留给驾驶者的只剩下浓重的电子味儿。

　　关于购买建议，如果您只是想买一辆宝马3系在市区内通勤，不在乎动力，不在乎配置的话，320Li其实还是可以选择的。更低的价格和良好的燃油经济性，再加上非常实用的后排，它可以满足您绝大多数的用车需求。而动力层面，在市区内用到80km/h以上的时速很少，在80km/h以下320Li的主观加速感受和325Li并无明显不同。反之，您想购买一辆配置高，动力足的中型车，对品牌并不是非常看重，那么次顶配的凯迪拉克CT5和顶配的迈腾确实表现要更加全面，配置更高，覆盖的范围更广。

■ 特斯拉Model 3 （售价区间25.09-33.99万元）

● 静态体验：

　　相信大家已经通过各种渠道对新款Model 3高性能版有了一定的了解，这款车整体设计相比老款车型变化并不大，所以我就不细说了，主要和大家讲讲这次改款后的一些重点变化，以及我对于这些变化实际体验后的观点。

　　值得一提的是，我发现新款大灯的远光灯似乎具备了自动调节照射角度的功能，这个在老款上没有发现。具体来讲就是当激活大灯后，远光会先以比较低的角度照射，以防止对前方交通参与者产生干扰，而当侦测到前方没有来车或者行人时，远光灯则会有一个上抬的动作，从而使光线照的更远。

　　再来说说前备厢，由于新款车型在前机舱内加入了体积更大的热泵空调，挤占了部分前备厢的空间，因此新款车型的前备厢尺寸减小了一些。经过实际测试，主要是前备厢的纵向空间减小了近7cm，横向空间减小2cm左右，内部的设计也发生了一些变化。

　　一般这种设计都是应用在强调运动的车型上，而特斯拉则将它全系标配了，之前的镀铬装饰则无法再选装。我认为喜爱性能车的男生会对这个改变感兴趣，而对于不是很在乎运动性能的女生来说，这一改动则似乎有些不太容易接受。希望女网友们能够在本文评论区谈谈您是否能够接受黑化的设计风格。

　　此外，轮胎也从此前受到一定诟病的韩泰Ventus S1 evo轮胎换成了知名度以及定位更高的倍耐力P-ZERO轮胎（235/40 R19），该轮胎主打性能，尺寸上与老款车型保持了一致。

　　另一个升级对于北方人来说非常诱人，那就是加入了方向盘加热。经过实际体验，这个功能还是很好用的，激活以后，方向盘几乎一分钟不到就达到了理想的温度，如果能再加入温度的多挡位调节就更好了。

● 动态体验：

　　在介绍新款Model 3高性能版的动态表现之前，让我们先来了解一下该车的性能参数。它的前后轴各搭载一台电机，前置感应异步电机最大功率为137kW，后置永磁同步电机的最大功率为202kW。

　　闪电霹雳脚法：这是我自创的一个测试电动车加速踏板灵敏度的方法，就是以自己所能达到的最快速度将踏板踩到底并迅速抬起，整个过程不会超过0.5秒，然后观察被测试车辆的反映，如果车辆能够在踏板踩下的瞬间向前蹿出，那么就说明它的加速踏板反映很灵敏。

　　目前我测试的所有电动车里面能够瞬间做出反映的车型屈指可数，例如Taycan、Model 3、e-tron、EQC。灵敏的踏板能够给驾驶者带来人车合一的感觉，讨好驾驶者，但也并不是说踏板反应较慢的车型就不好，有的车可能是故意规避过于灵敏的踏板调校，以免引起乘客不适。

　　而如果将驾驶模式调节到运动挡位，此时的加速踏板会让人感觉有些“神经质”，稍微多给一点，车就会向前窜出去，这种瞬间响应以及瞬间高扭矩的表现可能需要初次驾驶这辆车的驾驶者花费一定时间的适应。

　　刹车踏板的回馈力偏大，似乎是为了给驾驶员进行细微控制提供足够的支撑。初段行程的制动感受并不会非常突兀，能够随着踏板的加深而提供比较线性的制动力感受。到了中后段，制动力与踏板的回馈力都会明显提升，但也不会马上达到轮胎抱死的边缘，而是依然能够察觉驾驶者所施加的力度进行较为线性的制动力控制。

　　新款Model 3高性能版配备了前双叉臂后五连杆悬架，据说相比其它版本，它的悬架高度降低了1厘米，从而拥有更加紧绷的悬架表现，带来更好的操控，但同时理论上悬架也会更硬，影响乘坐的舒适性。从实际表现来看，它的乘坐感受与其它长续航版本并没有明显差别，甚至相比标准续航版本还要更软一点，舒适性相比BBA同级车型略逊一筹，换来的是更运动的表现。

■ 奥迪A4L（售价30.58-39.68万元）

● 静态体验：

　　我们从车主中拿到今天这台用于测试的A4L，没进行任何配置的选装，通过跟车主的交谈中得知他选车的逻辑是：3系价格高、奔驰C级1.5T动力质感差，最终选择更实惠的A4L。

　　从外观上不太好分辨配置的层级，没有明显大的差异。奥迪A4L每个配置提供两种“风格套装”，分别为动感型和致雅型，这位车主30岁，选择的动感型，主要喜欢的点是类似RS风格的蜂窝状黑色中网。他觉得还不够满意，自己又更换全黑色的奥迪车标，确实远看更帅了。

　　其余静态方面说下后排，时尚型如果不进行选装，后排连空调出风口都没有，这确实不如对门的宝马3系和奔驰C级，好在不是无解，通过选装能追齐，前排也就有了分区空调。只是这位车主后排确实利用率很低，所以就没再花钱选。

● 动态体验：

　　40 TFSI为2.0T中功率版，最大功率190马力（140千瓦），最大扭矩320牛・米，对标宝马325和奔驰C 260两个动力。从参数来看A4L高几马力，同时配了个12v混动系统，变速箱为7挡双离合。

　　细品2019年以前的豪华中型车产品，奔驰C级一直坚持着自己稳重豪华的形象和产品呈现，宝马3系还算死攥着运动和驾驶，奥迪保持着看着运动开着轻松的家族特点。近两年产品方向开始有了变化，宝马3系开始更多的在乎舒适性，以至于现在成了三台车中质感和高级感最好的；奔驰C级内饰设计的发力直接掩盖了1.5T发动机的短板，我身边不少女性都是拦都拦不住的买奔驰C级；奥迪A4L呢，闭着眼睛开都知道这是一台奥迪。奥迪的调校很聪明，对于多数人来说，随便一上手都会觉得它更好开、更轻快、更不需要专注、更不易让人紧张或者说兴奋。

　　190马力的发动机不必多谈动力，也无需担心动力问题，多数时候都是只要轻踩油门就能达到想要的速度，过程中双离合变速箱换挡平顺而快速，这种舒服和轻松的加速感受很容易给人好感，甚至会给人它不够快的错觉和误解。放心，在日常面对的相当大比例的情况下A4L都是非常积极的，一切动作都很合心意，我觉得挺好。

　　而中途加速慢却真的是件事实，在我们进行的中途测试的成绩有所体现，成绩也完全可以佐证日常感受。7挡稳定巡航时加速，挡位显示为直接蹦到3挡，这个视觉的满足感真爽！可实际的加速感要在1秒之后才会体现出来，却是算不上快。

　　相比45 TFSI车型，它确实无法带来什么精彩的桥段和给你美妙的回忆，一切为日常的出行服务，在服务的同时还会尽量降低你的“服务费”，滑行功能确实功效显著，滑行阻力非常小，能几乎保持车速滑行大几百米，所如果有个好的驾驶习惯和路况预判能力，利用好滑行模式能为你省下更多的燃油。

　　作为搭载双离合变速箱的产品，不得不重点关注堵车时的平顺性，前面说过了加速是平顺、快速和轻巧的，而真正考验双离合变速箱的则是在堵车的路段，面对非常频繁的走走停停，它的表现完全可以用实际表现说服我这个长久以来的“双离合抵触者”。长期的感受我们没有资格评论，至少在这4天当中我认为至少是让我对DL382变速箱有一些态度上的转变。

　　整个驾驶方面，我最不想说的就是转向，这么多年奥迪的转向手感保持着高度的统一，谈不上好坏，就是很轻的感觉，这也是为什么闭着眼都知道这是奥迪的原因，而且你不得不承认，宝马和奔驰的转向也都在越来越轻。从底盘质感的角度来说，奥迪A4L的细腻程度稍差一些，过多细碎的振动会传到地板上，减震器的压缩不够快，单纯用软硬来形容的话比宝马325Li是硬的，跟自己更强调运动的45 TFSI相比判若两车。

■ 极氪001（售价28.10-36.00万元）

● 静态体验：

　　极氪001车头的很多设计语言来自领克车型，这多少有点可惜，因为考虑到该车定位，它完全可以被设计的更前卫一些。极氪001很宽，1999mm的车宽是什么概念呢，参考一下，保时捷Panamera车宽也仅为1937mm，宝马X7的车宽为2000mm。这么宽的车身搭配上接近5m的车长，极氪001的视觉效果不错，而且五档高度可调的空气悬架可实现117-200mm离地间隙切换，把离地间隙调到最低，这辆车应该有明显的低趴风格了。

　　关于车内，我比较好奇两点，一是内饰设计、用料能不能对得起30万左右的售价，二是基于很可观的车身尺寸，极氪001后排乘坐感受是不是出色。

　　像门板内侧、空调控制区域、电子挡把等部分的细节设计都有独特的小心思，无处不强调着极氪001想做的档次感。

　　特斯拉Model 3的内饰设计理念是极简、简洁，但很多人说它是“简陋”，极氪001不会让你有“简”的感觉。中控台层次感营造的出色，同时在乘客触手可及的地方，极氪001都用了或软性皮质或翻毛皮的覆盖，这样的车内氛围符合用户对传统审美的预期，看起来谈不上惊艳，但绝对对得起这个售价。

　　以193cm的体验者为例，极氪001的乘坐空间都是够用的，像身高170-180cm左右的乘客更是能获得宽敞的空间。后排座椅靠背支持角度的电动调节，调到最躺的角度，乘客坐起来姿势很舒服，要给好评；有意思的一点是，虽然后排座椅靠背角度电动可调，但它仍然可以放倒，让后备厢空间得到拓展。

● 动态体验：

　　极氪001毕竟有相当可观的参数摆在那，虽然它的车重达到了2.2-2.4吨左右，但开起来依然感觉动力非常充沛，况且纯电动车的扭矩输出无需燃油车那种转速攀升、换挡的过程，所以极氪001能给驾驶员带来的提速能力很直接。在赛道上我也简单试了一下经济、舒适驾驶模式，只要舍得踩加速踏板，它的加速能力就能让你得到满足。

　　极氪001加速踏板并没有被调校的很敏捷，一脚下去也没有那种动力猛然输出给乘客带来的“眩晕感”，它更强调动力循序渐进、线性的输出，并没有追求太过极致的动力响应；按照官方的说法，之所以这么做，一来是为了适应更多用户的可接受程度，二来是因为如果真做的比较极致，可能对驾驶安全也会有影响。

　　官方给出的两种说法在理，但我身边确实有很多朋友渴望获得、感受纯电动车极致的加速体验，这也是对纯电动车的一种期待。所以未来极氪001是不是还能有一种更高阶的驾驶模式来让用户自由选择呢？对于这个问题，你怎么看？

　　想要乐趣，这辆车一定是能被驾驶者所驾驭的，同时它要“听话”。极氪001实车真的很宽、很大，没开上它之前你会怀疑它是不是很笨重，实际不会，极氪001面对低速弯也会表现得比较灵活，不错的转向比设定是“功臣”之一，而且如果是以中低速慢慢开的话，转向调校还不会特别“贼”，丝毫没有让你绷紧神经的意思。

　　在中高速的驾驶中你能感觉到极氪001的稳定性，别管悬架初段的压缩，车身会在出现一定的侧倾后稳住姿态，驾驶员敢去试探它的极限，这让你更愿意、更敢和它玩，这也是驾驶乐趣的一个体现了。

写到最后：

　　可以看出，这四款车型在市场上都拥有非常高的关注度，宝马3系和奥迪A4L作为30万元级别的标杆产品，无论是品牌力还是产品力都毋庸置疑。而在新能源领域，特斯拉Model 3同样拥有非常高的销量，并且自动驾驶也是该车的核心竞争力，喜欢最求科技的朋友可以考虑这款车型；而对于极氪001来说，极高的性价比以及不错的产品实力，都使得它备受关注。以上四款车型你最喜欢哪一款，不妨在评论区进行讨论。（文/汽车之家 侯明浩）

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