不可否认，2020年是电动车长足发展的一年，不但在技术方面有所突破，在销量方面的增长更是有目共睹。但考虑到充电设施的建设、电池和成本等综合因素，传统的内燃机汽车仍将长期存在，并依旧占据着可观的市场份额。所以如何让传统的内燃机汽车实现节能减排，同样是众多汽车生产商面临的问题，混合动力技术目前来看是最有效的解决方案。

所以可以预见，在接下来几年中，越来越多的主机厂将会进入到混合动力的领域。而不同于纯电动汽车千篇一律的动力系统，混合动力技术的种类众多，有些追求强劲的动力，有的追求如何降低油耗。这其中我们最熟悉的或许就是丰田的混动系统了，但除此之外，在2021年又有哪些是我们最为期待的混动技术和车型？今天就为大家介绍一下。

在中国，说起插电式混合动力技术就绕不过比亚迪，这次我们不妨也先从比亚迪开始说起。自2008年比亚迪推出F3DM以来，比亚迪已经累计销售了42万辆插电混动车型（PHEV），可以说是非常成功。但比亚迪的DM技术并不完美，它的动力表现突出，但是燃油经济性一般。所以为了降低油耗，比亚迪重起炉灶开发出了一套全新的插电混动技术，取名为DM-i，i代表intelligent，指智慧、节能、高效；以区别于现有的DM-p技术。DM-i技术更加注重燃油经济性，追求极致的效率；DM-p技术则以性能为导向，追求动力和加速。

比亚迪的DM插电式混动技术经历了三代的发展，其中第一代采用串并联架构，强调发动机与电机的协同，比较注重燃油经济性；第二代和第三代更加注重动力，强调发动机与电机的共同出力。DM-i技术则“回归”到与第一代DM技术比较类似的双电机串并联架构，但这套系统里的每个部分都拥有了巨大的进步。

DM-i插电混动系统由一台超高热效率的发动机、整合了两台电机和减速器的EHS电混系统，以及一组混动专用刀片电池共同组成，那么这三个部分又有哪些技术特点呢？

在发动机方面，比亚迪为DM-i系统开发了两台拥有超高热效率的发动机，分别是骁云-插混专用1.5L高效发动机和骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机（骁云是比亚迪旗下弗迪动力的燃油动力品牌），以覆盖从紧凑型三厢车到中大型SUV的整个产品线。虽说对于混动车型来说，混动技术非常关键，但发动机依然是动力的主要部分，如果没有一台高效的发动机，油耗自然也不会很低。

骁云-插混专用1.5L高效发动机是一款自然吸气发动机，它的动力不强，额定功率仅为81kW（110马力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值热效率达到了43%，位居世界前列。秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i将搭载这款发动机。对于这款发动机，我们此前已经做了较为详细的介绍，感兴趣的朋友可以点击下方图片跳转阅读。

发动机部分解决了，那DM-i系统是如何“混”的呢？EHS电混系统就要起到重要作用了，它相当于是两个电机组成的E-CVT系统，因为完全取代了传统的机械变速箱，所以和日系的混动系统，特别是本田的i-MMD比较类似。

比亚迪EHS电混系统由两台电机构成，它们采用平行布置，这能最大程度的减小横向空间，从而适配更多的车型。这两台电机有一台是发电机，另一台是驱动电机。在电机上方是电控系统，其功率半导体是比亚迪自主研发生产的IGBT 4.0。

从模型上我们可以更加清楚地看到电机的位置，其中绿色的是发电机，红色的是驱动电机。这两台电机是转速可达16000rpm的超高转速扁线电机，最高效率达到了97.5%。和传统绕组相比，扁线绕组线圈结构的横截面积更大、长度更短，所以电阻和能量损耗都得以降低，所以扁线电机有更高的效率和功率密度。

比亚迪说DM-i是“以电为主的混动技术”，是因为该系统会在很大一部分工况里处于串联状态，动力主要来自电机，因此可以获得如同电动汽车一般的顺畅驾驶体验，同时发动机可以长时间工作在高效区间。DM-i的运行模式非常类似本田的i-MMD混动系统，但主要区别有2点：本田i-MMD的双电机是同轴的、本田i-MMD较少使用并联模式。

从左侧的示意图中我们可以看到：在直驱离合器打开时，发动机带动发电机产生电能，为驱动电机供电，车轮上的动力全部来自驱动电机，EHS电混系统是串联状态；在直驱离合器闭合时，发动机可以直接向车轮输出动力，同时也可以带动发电机产生电能，EHS电混系统是发动机直驱模式或者发动机与电机并联的模式。

虽说比亚迪DM-i技术与本田的i-MMD比较类似，但DM-i的电池容量更多，所以可以外插充电，甚至可以直流快充，而i-MMD的电池较小，不能外插充电。技术上讲，比亚迪也可以推出不插电版的DM-i，但这样就无法享受国家的新能源政策优惠了，所说在成本方面大容量电池价格较贵，但在补贴的情况下，可以省下一两万元的购置税，所以竞争优势依旧明显。

DM-i车型搭载的是比亚迪目前非常出名的刀片电池，电芯单体的电压为25.6V，容量为1.22kWh。多个电芯组成的电池组容量为8.3-21.5kWh，可以支持车辆以纯电模式行驶50-120km。其中，采用大容量电池的长续航车型配备了直流快充接口，可以更快地补充电量。

期待车型：秦PLUS DM-i

首批搭载DM-i混动技术的车型将是秦PLUS DM-i，它预计将在今年三月份上市，目前公布的预售价格分别是10.78-14.78万元。

在外形设计方面，秦PLUS DM-i采用了家族最新的Dragon Face设计美学，带来更年轻时尚的感官效果。格栅采用八面龙吟前脸设计，营造出不俗的视觉张力与冲击感。不难看出，秦PLUS在汉DM(参数|询价)身上汲取了不少设计元素，带来更高级的视觉效果。

在内饰方面，秦PLUS DM-i运用横向宽抱式设计，凸显其层次感与品质感。此外，秦PLUS DM-i还提供了行云蓝、流水棕两种内饰颜色给消费者选择。

在动力方面，DM-i远没有DM-p那么强劲，不过得益于电机的扭矩特性，其加速表现还是可圈可点的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速时间仅为7.3-7.9秒。

秦PLUS将一改PHEV车型油耗一般的形象，在亏电情况下，秦PLUS DM-i的油耗仅为3.8L/100km，燃油经济性有明显改善。

编辑小结：比亚迪DM-i插电混动技术在拥有不错动力性能的同时，大幅提高了燃油经济性，在同级车型中竞争力十足。这项新技术的出现将为比亚迪赢得更多的消费者，也能帮助插电混动车型获得更大的市场份额。

和比亚迪相比，长城在SUV车型领域的硕果颇丰，但在混动方面只能说是刚刚入门。去年年底，长城汽车正式发布了“柠檬混动DHT” 技术，它完全由长城自主发，采用双电机混联结构，可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱。更多的模式也让长城的DHT混动技术可以在更大的工况范围内实现高效能和高性能的平衡。　　

其实针对混合动力，长城在很早就进行布局，并同时开发了两套系统：强调动力性能的9HDCT混动技术以及强调燃油经济性的DHT混动技术。DHT混动技术完全是长城自主研发的，拥有199项专利。整套系统里的发动机、电机、变速箱以及各类控制器都是长城研发并生产的，所以在设计成本方面，长城DHT混动系统做到了业界最低。

在长城DHT混动系统中，包括1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机与定轴式变速箱构成的混动变速箱，同时电机控制器和DC/DC也被集成在内。

长城的DHT混动技术既可以应用于HEV油电混动的车型，也可以应用于PHEV插电式混动车型。其中，HEV车型主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上；PHEV车型配备有大容量电池，纯电续航里程可达200km，这个成绩甚至强过了比亚迪。

在发动机方面，长城DHT技术可以选用了两款1.5L排量的混动专用发动机，一款自然吸气，一款涡轮增压。其采用阿特金森循环，压缩比达到了13。技术方面拥有水冷EGR废气再循环系统、高能点火、高滚流气道等。

混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，分为DHT100和DHT130两种。前者的最大功率115kW（156马力），最大扭矩250Nm；后者的最大功率130kW（177马力），最大扭矩300Nm。DHT100主要与1.5L自吸发动机搭配，DHT130则和1.5T发动机相搭配。

DHT混动系统中的两台电机是平行布置的，可以实现两挡发动机直驱是长城DHT混动技术最大的特点，本田i-MMD也可以发动机直驱，但只有一个高速挡，而长城DHT增加了一个挡，在低速时也能实现发动机直驱，从而降低了能量转换的损耗、提升了效率。

通过不同发动机和混动变速箱的搭配，可以获得不同的性能。长城把它们分成了三种组合，分别应用于A级车、B级车、C级车。再通过调整电池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5个版本的混动系统。

HEV车型和PHEV车型最大的区别在于电池。HEV车型的电池容量为1.76kWh，比起同类竞品还是要稍大一些；PHEV车型的电池容量达到了45kWh，可以支持200km的纯电续航里程，并且配备有直流快充接口，可以在30分钟内补充80%的电量。

按照长城的规划，PHEV动力系统主要提供给C级SUV车型，可以通过电驱动后桥来实现四轮驱动。这款电驱动后桥采用了高集成度的三合一设计，把电机、两挡变速箱、控制器集成在一起，它的最大功率为135kW（184马力），最大扭矩为232Nm，系统最高效率为94%。四驱的PHEV车型动力强大，0-100km/h加速时间仅为5.2秒。　　

期待车型：第三代哈弗H6

之前我们曾短暂体验了搭载1.5T混动专用发动机+DHT130混动系统的第三代哈弗H6测试车，需要说明的是，该测试车并不是最终的量产车，首款搭载DHT混动技术的量产车型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下时，H6混动的表现会倾向于采用纯电驱动，根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换。

当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式，长城表示能量效率较串联模式可以提升3%~5%。如果狠踩油门，那么混动系统就会进入并联模式，发动机和驱动电机共同输出动力。

在短暂的体验中，长城DHT混动系统展现出了良好的平顺性，各个模式之间的切换非常平滑，不会造成顿挫。不过发动机转速和声音的变化还是会提醒我们系统的运行状态。它的加速能力不算强大，但是相比丰田、本田的混动车型应该会略占上风。

编辑小结：混动车型的难点在于技术复杂，存在较高的门槛，无论是比亚迪还是长城，现在越来越多的中国车企正开展技术攻关，研发混动车型。长城DHT混动系统带有两挡发动机直驱，其结构非常特别，它将为长城旗下车型油耗的改善带来积极的作用。

说到混动，日系品牌永远是绕不过去的部分，日产看上去或许落后于丰田和本田，但其实它也有自己的混动系统，并且技术也相当成熟，相关车型的市场表现同样比较亮眼，只是日产的混动技术很有自己的特点。

日产为它的混动技术取名为e-POWER，其在国内的正式名称为e-POWER智充电动技术（下文简称e-POWER）。在日本市场，日产已经成功将e-POWER技术使用在Note和Serena车型上，前者更是一度成为日本市场最畅销的车型，定位和本田飞度类似。

为何说e-POWER比较特别，因为它不同于我们常见的插混动力系统，它本质上是一套增程式动力。车辆的动力完全来源于电动机，发动机不直接参与驱动车辆，只是作为増程器使用，所以从某种角度来看，这套系统也可以理解为“纯电动”。

e-POWER由1.2L三缸发动机、电动机、1.5kWh的电池组成。从账面数据来看，这套混动系统并不能带来强悍的动力性能，出色的燃油经济性才是它所追求的。

e-POWER电气结构并不复杂，汽油发电机和电动机串联，发电机不直接参与驱动车辆，只做发电使用，所以本质上它是一台增程器。此外，e-POWER和聆风有着共同的核心技术，而聆风的销量和市场反馈都比较优秀，所以说e-POWER天生起点就不错。

1.2L的增程器并非为了动力而生，这台阿特金森循环自吸发动机热效率较高，并且拥有更宽的高效区间进而带来优秀的燃油经济性。

在电量不足时，发动机为电池充电，再由电池为驱动动机提供动力。电量充足的情况下，发动机不工作，仅用电池提供所需电力。当深踩油门时，电池、发电机同时为驱动电机提供动力。在滑行和刹车时，反拖电动机进行能量回收，将电量储存在电池里。

加速虽然不是强项，但是纯电动力带来的平顺性足够优秀，无论是起步还是中段加速，e-POWER都能带来更直接的扭矩输出和更平稳的表现。

更重要的一点在于成本， 虽然e-POWER的电池很小， 不过相应的成本明显更低，同时采用模块化技术的小电池在体积方面更有优势，放在座椅下方即可，对于追求低价的小型车来说优势显著。

e-POWER还有一些黑科技配置，例如车辆可以根据路面状况自动控制发动机的充电状态。系统通过设置在轮圈的传感器感知路面状况，当路况较差、路噪较大时，发动机会更积极地为车辆充电，借车外噪音来掩盖掉发动机的噪声；而当路况良好时，发动机则会“收敛一些”，尽量不制造额外的噪声。

由于只通过电力来驱动车轮，所以搭载e-POWER系统的车型具备很多纯电动车的特性，单踏板行驶就是其中一项，日产将这项技术称之为e-Pedal。e-Pedal单踏板模式下，松开加速踏板时会启动电动机反拖，为车辆进行减速。此时通过电机管理系统，可以产生与踩下制动踏板相当的减速力（最大0.2G），在下坡时可以更精准平稳的进行减速。

期待车型：全新轩逸e-POWER

目前海外上市的e-POWER车型全部为小型车型， 像在泰国推出的劲客(参数|询价)主要针对东南亚市场， 所以买车便宜、用车经济是e-POWER的主要任务。但针对国内市场， 日产将对e-POWER做出了调整。此前日产副社长坂本秀行先生曾表示， e-POWER技术有三种不同动力组合，可适用于更大尺寸或更偏运动的车型上。

之前有消息爆出，东风日产正在对“L21B e-POWER”项目进行招标，据悉L21B是全新日产轩逸的内部代号，作为日产在国内市场表现最为强势的车型，由轩逸引入e-POWER十分合理。

编辑小结：日产e-POWER并不像丰田的THS-II那样炫技，更多是为了满足细分市场的需求。选择全新轩逸作为e-POWER在国内的首款车型也充分体现了这一目的，轩逸的平价、大空间是其卖点，e-POWER不仅能维持其原有优势，还在燃油经济性、驾驶平顺性等方面更进一步。

最后登场的也是我们最为“熟悉”的——本田的插电式混动系统。为了区别于本田自家的锐·混动技术，它的插混车型取名为锐·混动e+。之前本田的混动车型市场表现非常不错，而随着CR-V锐·混动e+的上市，消费者也会有更多的选择。这套插电式混合动力系统以高效双电机 i- MMD 混合动力系统为基础，由2.0L发动机+电机组成。通过电池的高容量、高功率化以及转换器的高输出化，大幅提升了续航里程和系统效率。

锐·混动e+相比之前的CR-V锐·混动车型，其动力系统最显著的变化在于电池组的容量加大，虽说电池体积增大了，但因为是扁平化的设计，安装位置也由后轴上方移动到了底盘下方，所以并没有侵占车内空间，但油箱空间有所下降，仅为26L，而燃油版和混动版均为53L。

在动力方面，依旧是我们非常熟悉的2.0L自然吸气阿特金森循环发动机搭配双电机，系统综合最大功率158kW（215马力），这和CR-V锐·混动没有不同。

在动力电池方面，CR-V锐·混动e+将使用三元锂材料，容量为16kWh，纯电模式下的续航里程最高85km（睿智版）。

东风本田CR-V锐·混动e+其实在这个月的2日才刚刚上市，补贴后售价区间为27.38-29.98万元。相比燃油版它在外形方面的差异还比较明显。

CR-V锐·混动e+与普通CR-V最大区别来自于前脸部分，插混版使用了更多的横条状镀铬饰条，并贯穿车头并两侧大灯相连，视觉上起到了拉宽车头的效果。保险杠在细节方面进行了一些修改，底部梯形格栅周围加入了贯穿的镀铬饰条，让整体看起来更加精致。

车尾方面，CR-V锐·混动e+在尾灯中间加入了更多的镀铬饰条进行相连，和前脸进行了很好的呼应。保险杠造型相比汽油版取消了排气管的设计，同时增加了PHEV的尾标，进一步突显了插混版的动力属性。

在内饰方面，CR-V锐·混动e+延续了现款的设计，并没有太多创新的设计。唯一不同是仪表盘中增加了动力电池的电量表。

因为增加的动力电池完全没有侵占车内空间，所以CR-V锐·混动e+的乘坐空间得到了最大的保证，和传统燃油版的CR-V基本没有差异。

编辑小结：本田CR-V锐·混动e+的上市后，将涵盖燃油、混动、插混三种动力系统，也是本田家族中首个拥有三种动力系统的城市SUV车型。最高85km的纯电续航里程也基本满足了日常的使用场景，未来市场表现令人期待。

全文总结：目前来看，各家的混动技术大有“八仙过海各显神通”的态势，虽说国外品牌技术储备丰富，但随着中国品牌的不断努力，技术差距已经越来越小，而随着以后大规模的量产，相信会有不错的市场反馈。国外品牌则更多的是在细分市场方面的发力，为消费者带来更多的选择。

返回第一电动网首页 >