网友问题：

插电混动的汽车为什么不能快充？

网友回答：

• EV知道

首先，我们先要明确实现快充的路径包括两种：提高电压或提高电流。

电动汽车电动系统的电压已经从早期的200v阶段提高到如今的主流500v阶段，各厂商都在积极研发下一代800v产品。因为电压直接影响到绝缘设计的难度，也就是直接关系到人的生命安全。所以电动汽车领域每一次的电压提升，不亚于一次产品革命。

而提高电流就成为了目前各厂家提升产品充电功率的主要方式。但受限于电池的物理特性，充电电流的增加会导致电池发热量的增加，受制于车辆上电池总成的散热条件与线缆重量、体积与布置的限制，充电电流也不能过度增大。

怎么办？厂家用了一个取巧的办法，就是并联更多的电池也就是增大搭载电量，以分散单个电池充电的电流。简单的说如果一个电池单体可以承受最大充电电流是1A，我装上100个单体不就可以实现100A的总充电电流了吗。早期特斯拉之所以实现了远超一般水平的充电功率，其远超当时主流装车电量的60kWh起步乃至100kWh的巨大电池是功不可没的。

所以评价电池充电性能的是，速率而不是充电功率。现在主流水平一半不过是最大充电速率1.6-2C左右，也就是电池在30%-80%电量区间可以实现其电量2倍数字的供电功率。例如40kWh的电池包，在快充区间可以做到半小时充20度电；而80kWh的电池包，同等性能就能做到半小时充40度电。其实严格来说，二者充电速率是一样的。

弄明白了这个，我们再看插混与纯电的一个关键性区别。现在主流纯电带电量基本在40kWh以上，而插混一般不敢是8kWh左右。这么小的电池容量，其实真的承受不了主流快充的功率。而一般慢充桩的充电功率和充电用时已经足够满足它的需求了。

• 军迷爱军

快充功率越大，电池发热越严重，对电池包的冷却能力要求越高。一般插混用的多是风冷电池包，冷却能力有限，瞬间几秒钟大电流快充还可以，时间长了温度升高，电池管理系统会自动限制充电功率，避免电池包过热。风冷的优点是成本低，结构重量轻，有利提高整体能量密度，降低死重和插混车的油耗。

有快充需求的纯电动车，多采用液冷电池包，对主流60千瓦快充桩支持较好，120千瓦充电桩也能支持，只是由于冷却能力不足，峰值功率维持时间短一些。如果要支持更高功率充电桩，就必须增加电池包内部电芯之间的冷却通道宽度，增加冷却液流量，也就增加了冷却能力，不过电池包的能量密度会因此而下降，续航里程也会随之降低，所以车企大多不愿提高快充能力，除非续航里程远高于竞争对手。

目前除了特斯拉，很少有电动车支持250千瓦充电桩，因为特斯拉采用的2170电芯能量密度够高，抵消了增强冷却能力带来的负面影响。

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