最近蔚来李斌再次因为“语出惊人”，引发了人们激烈的争论。

根据朋友蟹老板的专访消息，李斌表示：“很肯定地说，我们永远不出单电机的车，永远。电动车还出单电机，就是耍流氓。”

李斌：“电动车用单电机就是耍流氓！”果真如此吗？

李斌给出的理由也很简单：只有双电机，才能解决动力系统失效的问题。就像飞机一样，两个发动机比一个发动机要安全得多。特别是结合ADAS 高级辅助驾驶系统来看，必须要有动力系统上的冗余。

关于这一点，吃瓜群众们站成了两派：

一边是支持李斌观点的“双电机派”，双电机肯定比单电机更加安全；

另一边则认为，用双电机还是用单电机，应该根据续航、成本等多方面因素去考虑，不是简单一句话就能说清的。

那么，电动车是否真的需要两个电机？双电机比起单电机来说，到底有什么好处？以后双电机的车型会不会成为主流？

01. 双电机真的比单电机安全吗？

从飞机的角度来看，目前大部分的民航飞机，的确都采用了双发动机，也就是两个动力源的的策略。

甚至有一些造价高昂的大型客机，还会用上四发动机！

毕竟在飞行过程中，有太多的意外会发生。双动力源、甚至是四动力源的配置，除了能保证足够强大的动力维持飞行，更主要的是能够保证安全性。

只有一台发动机，万一故障了就只能强行迫降，完全听天由命，失事概率会非常高。如果有另一台发动机的话，还可以坚持到最近的机场，甚至能坚持到目的地。

对于电动车来说，也是一样的道理。此前单电机的后驱版特斯拉Model 3，报道抛锚的就至少有4起。无一例外，都是后电机发生故障，失速骤停。仪表盘上的提示，是“动力已降低、无法驾驶、车辆正在关闭”。

这也和燃油车在驾驶过程中熄火一样，唯一的动力源丢失之后，会变得非常危险——

车速会越来越慢，直到彻底为0，能够操作的空间，往往只有半分钟。

车主当时的心情，可能和“中国机长”是类似的：

“WTF？！怎么突然就发生紧急情况了？没时间了！赶紧准备迫降！”

而前后双电机的特斯拉Model S，在电机故障后的提示是“前电机故障，动力已降低”。

因为本来有两个动力源，少了一个之后虽然不能进行急加速之类的操作，但还是可以用另一个动力源开到维修中心。

而且正如李斌所说，如果当时开启了ADAS高级辅助驾驶系统，电机故障同样会导致系统直接失效退出，需要驾驶员接管——而驾驶员能做的，只有在完全停下之前尽可能把车停到应急车道或路边，等待救援。

从这种角度来看，双电机毫无疑问是更加安全的。

但事实上，电机故障不只是有失速这一点——还有可能会突然加速：

如果把电机失速比作“中国机长”面临的处境，那电机突然加速，无疑相当于油门到底，直冲云霄——连迫降的机会都没有！后果会更加严重。

这时候配置双电机的车，不管是比亚迪、特斯拉、蔚来还是小鹏，突然加速的概率都是单电机的两倍！

所以“作为动力系统的安全冗余，双电机是必须的”这一观点，其实并不太能站得住脚。

那，李斌为什么要这么为双电机摇旗呐喊？除了因为蔚来的性能基因注定了它所有的车型必须是双电机，还有其他原因吗？

02. 双电机有什么好处？

其实双电机最直观的优势，也和飞机的双发动机一样，就是有足够强大的动力储备。

动力储备这件事情，其实很像咱们手头的存款：可以不用，但是绝对不能没有！

对于一台燃油车来说，想要有更强的动力，是要付出很高的成（jin）本（qian）的。

就比如号称运动型B级车的宝马3系，325i和330i差了45kW的功率（74匹马力），零百加速时间快了1秒，竟然要多掏5万块钱！大马拉小车，能耗也会显著增加。

相比之下，电动车提升动力的成本却低到令人发指。

就拿最近炙手可热的特斯拉Model 3和比亚迪汉来说：

Model 3进口长续航全轮驱动版

指导价(万)43.99

续航(km)590

峰值功率(kW)258

加速时间(s)4.6

Model 3进口长续航后驱版

指导价(万)42.10

续航(km)664

峰值功率(kW)220

加速时间(s)5.3

差距

指导价(万)+1.89

续航(km)-74

峰值功率(kW)+38

加速时间(s)+0.7

比亚迪汉 四驱高性能版旗舰型

指导价(万)27.95

续航(km)550

峰值功率(kW)363

加速时间(s)3.9

比亚迪汉 超长续航版尊贵型

指导价(万)25.58

续航(km)605

峰值功率(kW)163

加速时间(s)7.9

差距

指导价(万)+2.37

续航(km)-55

峰值功率(kW)+200

加速时间(s)+4

只要花差不多2万块钱，就能通过第二台电机，获得4秒左右完成零百的加速能力！

这种加速，已经足以迈入顶级性能车/入门级超跑的门槛了。双电机的存在，完全颠覆了燃油车以动力水平定价的价格体系！

在燃油车里40万起售的高性能车，在电动车这可能只要20多万就够了，普通人努努力也可以拥有，这一点是单电机完全无法做到的。

而双电机的另一个好处，则是前电机负责前轮，后电机负责后轮的电动四驱系统。

这套电动四驱系统最大的作用，就是能把打滑车轮的动力，分配到其他不打滑的车轮上，从而避免车辆因为抓不住地而失控！

我们知道，车轮能不能紧紧地抓住地，就决定了一台车开起来够不够稳。这就好比我们两脚兽，在跑步的时候踩到香蕉皮，很容易就滑倒了。但是如果是一只四条腿的小喵咪，一只脚滑了还有三只脚能往前跑！

而且在爬陡坡、起伏巨大的土路等不太好的路况，前后双电机提供的电控四驱系统也能有更优秀的通过性能。如果是两驱车型陷了沙坑，在没有别人帮忙的情况下是很难出来的。

极端一点的话，就比如下面这台大卡车，就能充分发挥轮胎的抓地力（误）。

这时，围观的杠精小伙伴提出了一个看似很有道理的问题：“我家的燃油车就是四驱的！你说的这些，我家的燃油车也能做到啊！”

虽然看上去和燃油车的机械四驱没有什么不同，但就和电动车对燃油车形成了降维打击一样，电动四驱同样可以说是降维打击。

我们先来看看响应速度——机械四驱里扭矩响应时间最快的，是0.2秒，只要一眨眼的工夫。

而电动四驱系统的响应速度，只要0.02秒！相当于开启了“子弹时间”。这是什么概念？

如果在高速上，你开120km/h发生侧滑了，机械四驱系统的0.2秒响应时间内，你会向前滑6.67米，差不多两个车道的宽度，很难说会不会扭到旁边的车道去。

而电动四驱系统，只会滑0.67米——可能都没出自己的车道。

这还没完。

燃油车的动力分配，由于是纯的机械结构，是有固定分配比例的。比如以四驱著名的A品牌车型，平时的前后分配比例是99：1，需要四驱的时候最多只能到60：40。但电动车就厉害了，只要路况需要，可以实现从0：100到100：0的大范围动力分配！

就比如特斯拉Model 3 Performance，在开启漂移模式后，居然可以用前轮0%、后轮100%的分配比例，变成一台后驱车！连脱困能力，也是电四驱完胜。

最后，就是像李斌所说的，双电机有助于实现更安全的高级辅助驾驶系统了。

03. 双电机会成为主流吗？

客观来说，虽然双电机有优势，但增加了一个电机，毫无疑问会让车价更贵。目前主流的永磁同步电机，加上配套的半轴、电控、冷却系统等等，最终的采购价格大约在1万元左右。

这对于一台10万元的车来说，毫无疑问是一笔不小的开支。

而另一方面，多了一套电机的零部件，就会增加100+kg的车重。再加上电机本身的运转特性（永磁同步电机在不工作的时候会产生反向电动势，车辆阻力变大，会有能量损耗），相当于车上多了个大号拖油瓶，续航里程也会有10%-20%的降低，这也会影响到一部分需要更高续航里程的车主。

而想要解决这两点，都需要电动车三电技术的进一步提升。

如果每千瓦时电池的成本只要100块钱，新能源车的售价甚至会比同级别燃油车更低。节省出来的成本换来更安全、更稳定、加速感受也更好的双电机。

如果电池和电机能够进一步缩减体积、减轻重量，续航也就不再是掣肘。再配合能提高电机工作效率的电控系统，让双电机都能在各自的高效区间发挥作用，甚至有可能能提高续航表现。

大胆预言一下，双电机一定会是未来的主流选择。

但技术迭代需要时间，短时间内还是单电机更有优势一些，无论是成本还是续航，所以没有必要过分追求双电机的车型。

04. 写在最后

根据前小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽博士的预测，L4级别的自动驾驶会在2025年左右开始量产。而L4的定义中，就要求在自动驾驶开启阶段，由厂商全权负责驾驶安全。

包括电机失效在内的突发情况，也是要L4自行采取安全措施的。李斌这次的语出惊人，也很有可能是为了蔚来的L4，先未雨绸缪一番。

毕竟根据此前的自动驾驶规划，蔚来将从现阶段的L2跳过L3，直接研发L4。

这或许也能说明，蔚来的L4进度符合内部预期。也许用不了几年，我们就能在新款的蔚来上看到L4量产的那天。

社长相信，到那时，满大街的新车，都是L4+双电机的配置。

单电机的车型，或许会直接成为历史。

本文转载自：电动车公社

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