近日，在2026世界智能网联汽车大会上，多位车企高管围绕L3级自动驾驶是否有存在必要展开争论。有观点认为L3限制过多、用户体验不佳，是可以跳过的技术阶段；而以引望为代表的同行则认为L3是重要技术里程碑。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志此前在智能电动汽车发展高层论坛上明确表示，L3是走向完全自动驾驶的必经阶段。

从现阶段落地情况看，L3确实存在明显短板。工信部获批试点运营的支持L3车型仅在指定高速或城区快速路范围内可激活功能，且有速度上限、仅支持本车道行驶，不具备自主变道能力。海外方面，奔驰L3车型自2025年起可在德国部分高速公路以95公里时速自动行驶，但激活条件苛刻：前方必须有车提供车速参考，夜间、雨天、雾天均不可使用，仅晴天可用。成本方面，该系统在欧洲售价接近5万人民币，在美国为每年1.6万人民币，用户付费意愿极低。

尽管体验受限，L3开发体系对行业仍有实际价值。强制性国标要求车企必须摸清自动驾驶系统能力边界才可投放市场，需提供仿真输出与实车试验结果相关性的证据，并接受第三方机构检验。在接管环节，L3要求系统为驾驶员预留10至15秒反应时间，同时先行处置当下风险；若驾驶员未接管，系统须执行MRM最小风险策略将车靠边停好。这些要求倒逼车企建立更严谨的安全逻辑与更高标准的软硬件储备。率先搭载L3级全链路冗余架构的启境GX7即为案例，其供电、转向、制动、通信、定位、算力、感知、交互八大核心系统均有功能备份，配备38个高性能传感器，并搭载全维防碰撞系统CAS5.0，将防护时间轴从碰撞前延伸至事故全周期。