补贴转向并不意味着政府对新能源汽车发展的支持减少，只是转变支持重点。

3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。在2019年的补贴政策中，续航里程小于250公里的新能源汽车将不再享受补贴，而其他车型的补贴幅度也大幅缩水，对车辆的技术标准也提出了更高的要求。在3个月的过渡期结束后，地方将不再对新能源汽车给予购置补贴，转而将资金用于支持充电基础设施。

补贴退坡是在引导行业整合

在我看来，新能源汽车的补贴退坡并非一件坏事，可以引导行业整合，去粗存精。

近年来中国新能源汽车继续保持较快的增长速度，但是新能源汽车生产质量参差不齐，“小、散、乱”现象突出。有数据显示，目前国内有250多家企业具有生产新能源汽车的资质，但2017年只有18家的产量超过了1万辆，有70多家没有任何生产。

因此，政府在逐步取消补贴的同时，可以采取其他多种措施，以促使新能源汽车行业整体实现从“量”到“质”发展的突破。

目前，新能源汽车产业已经成功地渡过了产业发展的幼稚期，随着电池成本的快速下降，电动汽车的综合成本已经低于燃油车，开始具备与传统能源汽车竞争的能力。

但制约新能源汽车产业发展的主要因素，是使用环节的种种障碍，如充电基础设施的便利程度，以及现有的城市管理法规对于新能源汽车发展的制约等。鉴于此，政府减少补贴，转而将资金用于支持充电基础设施，是新能源汽车发展的要求。

当然，这并不意味着政府对新能源汽车发展的支持减少，只是转变支持重点。对中国新能源汽车发展而言，除了考虑其在环保方面的作用，还要考虑其在降低中国石油对外依存度、保障中国能源安全的作用。

中国交通领域的耗油量占总石油消费量的一半以上，随着国内汽车生产和消费的增加，未来交通领域对石油消费的比重还会进一步提高。

中国石油安全日益引起关注，随着国内经济的发展，石油需求不断增长，而国内原油产量却是逐年下降，导致中国石油对外依存度越来越高。只有新能源汽车大规模发展，才可以降低中国石油对外依存度。

补贴转向将推动新能源技术发展

《通知》指出，未来将资金用于支持充电基础设施。有人质疑，中国电力以煤为主，那么依靠电力的电动汽车是否环保？

事实上，即使用火电来给电动汽车充电，电动汽车可以促使交通领域的污染，由人口密度较高的地区，转移到人口密度较低的地区。每一辆传统燃油汽车就是一个独立的污染源，如果火电厂将成为污染源，集中治理污染和减排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。

另外，新能源汽车白天使用，夜晚充电，如果达到一定规模，可以有电力系统削峰调谷的作用，提高整体电力使用效率。目前中国居民用电量是总电力消费量的13%左右，而美国的居民消费用电超过40%。随着生活水平提高，中国居民用电量还将大幅提升，意味着削峰调谷的经济意义越来越大。

据估计，中国一些地区光伏电站的上网电价已低于平均销售电价，可再生能源对化石能源大规模替代已经开始具备经济上的可行性。但是，风电光伏的间歇性和波动性特点提高了电网消纳成本。

根据现在的储能系统成本和光伏成本，分布式光伏+储能的供电成本已经与一般工商业电价相近。未来随着成本继续下降，竞争优势会更为明显。

可以预见，未来的城市能源系统，可能以光伏+电动汽车+储能为主导，而电池储能将发挥关键性作用。由于电动汽车发展是储能电池发展的重要支撑点，这也是中国发展电动汽车的一个重要方面。

政策制定者现阶段需要考虑的问题是如何提高新能源产业自身的竞争力。事实上，对任何产业发展而言，补贴都不具有可持续性。因此，政府逐步减少，直至完全取消对新能源汽车购车补贴，转而将资金用于支持充电基础设施，对于行业发展来说，无疑是一个积极的政策。

中国拥有全球最大的电动汽车产业链和最大的新能源汽车增量市场，政府的新能源汽车政策重点转变，将加速中国新能源发展以规模领先带动技术领先的进程。

林伯强（厦门大学中国能源政策研究院院长）

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