2019年新补贴政策告诉了我们这些：低端自力更生，高端车才可靠补贴助长；不仅微型车可能拿不到1.8万和2.5万里程补贴，合资车竟然也在列；能量密度要求不再被继续拔高；磷酸铁锂电池需求将回暖。

“纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。”

以两个割点——250公里和400公里为例，车辆的带电量最高分别为32.7度电和45.5度电。凡是超过限值的，车辆只能获得里程补贴标准，无法从额外的带电量中获得更多补贴。

继续深入分析，250公里续航里程与32.7度电，意味着车辆的百公里能耗为13.1kWh；400公里续航里程与45.5度电，意味着车辆的百公里能耗为11.4kWh。车辆的能耗在低于上述两个数值时，车辆带电量*550元的补贴金额将少于里程补贴金额，则意味着拿不到全额补贴。

这是不是与我们认为的“政策鼓励更低百公里能耗”相悖？根据最近的新能源汽车免购置税目录，我们分析下来，它最终极大程度上是将能耗较低的A00级车和微型车，以及能耗特别优异的高端车排除在全额补贴之外。

比亚迪e1续航为305公里，能耗为10.5kWh/100km，但从Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}一项来说，它已无法拿下1.8万元的全额补贴。奇瑞eQ、宝骏E200、北汽EC3、长城欧拉R1同样如此。

别克的Velite 6纯电续航里程为301公里，在250≤R＜400里程内。它的能耗为11.6kWh/100km，小于13.1kWh/100km的限值，无法全额拿下1.8万元。大众宝来纯电动续航里程为270km，能耗为13.6Wh/100km，同样接近限值。若按照补贴标准，它仍能获得全额补贴。但不知合资车企接下来是否会继续改进百公里能耗？

基于2018年目录计算补贴，深绿为2.5万补贴区域，浅绿区域为1.8万，黄色按550元/度电，红色区域没有补贴

“纯电动乘用车工况法续驶里程不低于250 km。”

250公里以下的纯电动乘用车大多为没有升级前的微型车、A00级车。失去补贴后，它们需要直面市场的价格竞争，没有政府的补贴背书，对企业的成本控制能力提高了要求。成本占去整车30%至40%的动力电池，是企业必然考虑的节流对象。磷酸铁锂电池具有相当的成本优势，对A0级、A00级车成本控制是最关键的。

此外，考虑到不久前的汽车下乡政策（今年1月29日，发改委等十部门印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》），A00级/A0级车一定程度上是低速电动车车主换车时会考虑的车型，在三四线城市、城乡结合部仍有一定的需求。

补贴的完全退出，将把这批车辆完全置于市场考验之中，到了“自力更生”的时刻。

2019年动力电池系统的能量密度补贴标准调整为：

“125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴

140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴

160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴”

去年年底传闻的补贴政策对能量密度的要求已经提升到了180Wh/kg，但是今年正式版中仍将160Wh/kg定为补贴的最高临界点。没有继续过高追求能量密度，可能说明了两点：1、电池技术会进入相对稳定期，电池厂商很难在能量密度等技术参数上拉开差距；2、往后政策会对安全更加重视，避免企业陷入对能量密度的盲目追逐，同时提高纯电动车的安全性，驱动消费者改善对电动汽车的不良印象。

我们在对2018年13期目录分析后发现，2018年全年的能量密度有显著提升，平均水平达到了140Wh/kg以上，同时部分车企的电池系统能量密度突破了160Wh/kg。但相对而言，170Wh/kg依然是一个较高的上限，目前仅一款车型搭载的电池系统达到这个水平。

“从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。”

该项措施已是在强制地方放开保护政策，将重点放于基础设施建设上。缺口巨大，是该项措施的驱动力。

纵观我国目前充电桩的保有量较“一车一桩”的要求仍有较大差距。根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500 万辆电动汽车充电需求。但是，截至2018年11月，全国共有充电桩72.8万台，完成率仅为15%，缺口达407.2万台。

为了尽快补上缺口，国家政策的帮持，从购买端到运营端同时实施，并在持续加大政策支持力度。

“本通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。”

该项政策应是为了防止新能源汽车市场大起大落，照顾到车企的情绪，给予它们时间来升级换代。

“插电式混合动力乘用车（含增程式），R≥50，补贴1万元”

插电式混合动力车仍有补贴，消除了插混退出补贴行列的传闻。只不过补贴降到最多1万元，竞争力随着补贴减少而降低。插电车更多是在限牌城市才拥有有限的生存空间，具体生存状况如何还需看消费者的接受程度以及车辆的性价比。

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