对于新能源汽车而言，2019年或许有两个坏消息，一是新能源汽车补贴或将继续大幅退坡，二是新能源汽车积分也将在今年开始核算。相比较财政补贴对市场的推动作用，积分考核于企业而言更像是“紧箍咒”，是企业不得不为之事。尤其对于合资车企而言，在积分的强制要求下，其新能源汽车战略不得不加快实施。于是，2019年注定是新能源汽车车型极为丰富、竞争更趋激烈的一年。“狼真的来了！”2019年，合资品牌、自主品牌，甚至新造车势力、进口车将全部进场，一场新能源汽车领域的混战大戏即将开启。

合资车企加快推出新能源汽车

据不完全统计，大部分合资品牌在2018年已经公布了新能源汽车规划，有20余款新能源汽车会在2019年上市，包括插电式混合动力车型和续驶里程不等的各种纯电动车型。在大众集团宏大的新能源汽车规划下，一汽-大众和上汽大众都会在2019年推出各种纯电动或插电式混合动力车型，上汽通用、北京现代等合资车企也将紧紧追随，不过日系合资企业2019年仍将以插电式混合动力车型为主，在纯电动车型方面表现得并不积极。在豪华车领域，宝马、奔驰和奥迪也在酝酿在华新能源汽车的上市计划，其中，宝马最为积极，较早发布并实施了新能源汽车战略，或许，宝马也将成为新能源汽车积分最早达标的合资企业。

不过，也有尚未见动作的合资企业，如长安福特。尽管长安福特制定了新能源汽车发展规划，福特蒙迪欧也曾推出插电式混合动力版，但目前并未看到其2019年的新能源汽车上市计划，再加上长安福特传统燃油车能耗值居高不下，面对政策高压，其2019年的日子显然不会太好过。不过，双方股东也都似乎各有应对。就长安集团而言，其在自主新能源汽车方面已经有了一定积累，而福特也在积极谋求和众泰等新能源车企的合作，或许这也是长安福特2019年新能源汽车计划推进并不积极的原因所在。

需要注意的是，早在前两年，就有声音表示担心，在合资车企大规模推进新能源汽车战略的2019年或未来几年，自主品牌的新能源汽车将遭遇重创。不过，从目前合资品牌公布的新能源汽车上市车型来看，这些车型大部分还属于传统燃油车的改款，而且多是插电式混合动力车型，在新能源汽车市场上并不一定占据优势，明显是应对积分要求的应试之举。尤其是在2019年，合资碾压自主的可能性更小，不过，未来的2020年或更远的将来，在新能源汽车领域，合资对自主的冲击将不可避免。

自主品牌新能源汽车战略继续深化

面对更加激烈的市场竞争，已经积累了一定先发优势的自主品牌，也在加快车型的更新换代。不过，在2019年一开年，车企首先就遭遇了车辆定价难题，原因在于新一年的补贴政策还未明确。从目前的新能源汽车市场情况来看，在补贴尚未明确的当下，大部分自主品牌并没有选择涨价，但也未正式开启新车的定价策略，而是等待补贴的最终落定。从这一点看，自主品牌明显对补贴的依赖性更强，也因此，在补贴极可能大幅退坡的2019年，其临战准备就弱了几分。

不过，从2019年即将上市的车型来看，自主品牌并不示弱，甚至显现出继续扩大市场的雄心。包括北汽新能源、比亚迪、吉利、上汽乘用车等在内的已经具有一定新能源汽车基础的一众自主车企，都已经公布了2019年将推出的新能源车型。且从这些即将上市的车型来看，技术含量明显增加，除了续驶里程普遍增加，智能网联等方面的功能也在不断丰富。此外，这些企业也在不断创新商业模式，以求帮助其更好地固守市场、扩大市场、迎战对手。尽管如此，仍需要引起关注的是，在品牌影响力方面，自主品牌新能源汽车过去几年并未建立起足够的口碑，产品升级换代后，能否摆脱过去自主品牌低端形象的的固有印记显然还需要下一番功夫。

值得关注的是，新造车势力在“先头部队”熬过2018年的量产交付风波后，大部分都将在2019年开启上市之旅，即使在2018年已经有车辆交付的蔚来、威马、电咖等企业，在2019年也将继续推出新车型或改款车型，深度参与市场竞争。而且，按照规划，零跑、奇点、拜腾等更多的新造车企业也将有车辆在2019年上市，作为自主品牌的一部分，他们将进一步搅动混战的新能源汽车市场。

2019年自主品牌仍占优势合资企业积分达标相对较难

一直以来，自主品牌都是我国新能源汽车市场上的绝对主力，合资企业则动作缓慢，这也被认为是“双积分”政策实施的重要原因之一。如今，新能源汽车积分正式开始核算，业界也担忧，合资品牌在华新能源汽车战略的加速推进，会否对自主品牌形成碾压之势？自主品牌还能否继续保有优势？对此，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌判断，2019年自主品牌或将仍是新能源汽车市场上的主力，也更容易完成新能源汽车积分达标任务。“自主车企在新能源汽车市场上有了一定积累，各种供求关系也都比较顺畅，而合资品牌虽然在2019年加快了新能源汽车战略实施，但大部分车型也只能是在下半年上市，并不会对自主品牌造成太大冲击。”刘斌表示，自主品牌和合资品牌在竞争上也有差异。自主品牌新能源汽车多集中在低端领域，合资品牌主攻方向则是20万元或25万元以上的中高端市场，差异化竞争下，自主品牌不会受到太大影响。

除了上述因素外，自主品牌还有不少竞争优势值得关注。首先是规模效应在新能源汽车领域的体现。当前新能源汽车成本仍较高，2019年补贴退坡等因素将会进一步提升车辆成本，在新能源汽车产销量尚未达到一定规模的情况下，合资企业可能会面临亏钱卖车的局面。而自主品牌已经有了一定规模积累，各种供求关系、销售渠道都比较顺畅，在规模竞争下或将具有较大优势。其次，据不完全统计，2019年上市的新能源汽车大约有40多款，自主品牌与合资品牌约各占一半，其中，合资品牌插电式混合动力车型的比例远高于自主品牌。另外，自主品牌还有10余款2018年上市的畅销车型，在2019年会迎来升级版，这些车型已经在市场上有了一定的认知度和认可度，进一步开拓市场相对更容易。第三，从产品上市到产销量的提升需要一定时间，在这方面，自主品牌仍占有一定优势。刘斌指出，虽然合资品牌在2019年将推出多款新能源车型，但从车辆上市到销量提升具有周期性。此前，大多合资品牌并没有新能源汽车进入市场，无论是销售还是售后服务，甚至销售渠道是否需要重建都存在很大不确定性。

更为关键的是，在新能源乘用车市场，私人消费是一块很难啃的骨头，也是关系各车企市场表现及积分达标的关键。“乘用车除私人消费外，还有租赁、共享、出租车等多个途径，而这些途径都已经被自主品牌占领得差不多了，合资品牌不太可能通过这样的团体订单取得销量，这也增加了他们积分达标的难度。”刘斌判断，2019年，正常情况下，除长城汽车外，大部分主流自主品牌在新能源汽车积分上都可以相对容易达标，而长城汽车因为此前新能源汽车积累较少，仍存在一定的达标难度。当然其与宝马的合作、与御捷的牵手或许可以为其达标提供助力。对于合资品牌而言，刘斌指出，除华晨宝马和丰田品牌外，其他企业均有很大的达标难度，尤其是一汽-大众、上汽大众、上汽通用这样燃油车产量基数较大的企业。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，大部分合资企业燃油车产量基数大，新能源汽车积分达标难度也大。

需要注意的是，2020年，随着积分达标比例的提升以及合资品牌新能源汽车战略的全面落地，可能会是自主品牌在新能源汽车市场上真正迎接挑战的开始，届时，自主品牌可能会面临较大压力。

积分交易走向影响车企规划

2018年我国生产乘用车2352.9万辆，业内预测2019年产量可能会与之持平。按照这个数据推算，2019年新能源汽车积分需要236万分左右，即使以每辆新能源汽车积3分测算，也仅需要生产新能源汽车79万辆。而按照中国汽车工业协会此前的预测，2019年新能源汽车产销量将达到160万辆，较2018年增长33％。数据显示，2018年，我国新能源乘用车产量为107万辆，增长33％，2019年产量可能会达到142万辆。据此测算，2019年，新能源汽车积分达标毫无压力，届时会有大量盈余积分。

当前，“双积分”政策仍存在很大不确定性，交易方式或交易金额等内容都尚未明确。“企业尤其是合资企业，普遍希望能在确定的管理或交易制度中再明确自身的发展规划。”刘斌表示，因为诸多不确定因素的存在，企业很难制定准确的应对措施，如果太激进，在新能源汽车不挣钱甚至亏损的状态下，企业将不堪重负；而如果自身新能源汽车产量不足，一旦积分交易价格过高，也将给企业带来很大负担，因此，当前大多数企业仍处于谨慎的观望期，新能源汽车规划还未真正落地，这恐怕也是很多合资企业选择在下半年上市新能源车型的原因之一。

引人关注的是，2018年，新能源汽车积分价值不高，这会否影响车企今年推进新能源汽车战略的积极性？刘斌表示，大多数企业仍倾向于按照自己的规划推进新能源汽车战略，希望自身产量能达到要求。“2018年新能源汽车积分交易额较低，很大程度上与2018年下半年续驶里程长的车辆大规模上市有关，这样的车辆会产生更多的新能源汽车积分，导致总体积分供大于求。再加之2018年新能源汽车积分并未纳入考核体系，交易价格自然不高。”不过，刘斌强调，2019年的新能源汽车市场还存在很多不确定因素，产量有可能在120万～180万辆间浮动，按照现行10％的积分考核要求，总体达标虽然压力不大，但也不排除部分企业无法达标，尤其是燃油车产量基数较大的合资企业，如果不加快推进新能源汽车战略，会陷入很被动的“达标困局”。

中国汽车工业协会原常务理事长张书林在接受《中国汽车报》采访时强调，2019年，源于新能源汽车补贴退坡等因素带来的影响，新能源汽车市场会面临更激烈的竞争。在竞争中，不但会促进新能源汽车产业的技术进步，而且会加大产业结构调整的力度。“传统汽车生产企业的整车技术优势和对成本压力的承受能力很强，它们将对新造车企业的生存发展造成巨大压力。适者生存，优胜劣汰的法则将引导产业加快破产、兼并、联合重组的步伐。”张书林说。

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