编者按：

关于双积分政策，众说纷纭。不管支持还是反对，从今年4月1日开始，已经正式实施。实施之后，单个积分的价格如何制定？一个积分多少钱合适？新能源积分是否会供大于求？包括积分如何交易？这些问题，依然考验着主管部门的政策设计能力。

本文作者王云石，是加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任、中国电动汽车百人会国际专家咨询委员会委员。

他认为，2019-20年最终新能源汽车积分单价的高低取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品；2）合资企业能否高速转向；3）中国2021年和以后的积分政策有多严格。

双积分政策已于今年4月1日正式开始实施，但其中的新能源积分政策实际上要到2019年才开始。就企业而言，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年两年的负积分抵偿任务。但为双积分政策的全面展开做好准备，今年政府有许多事需要做。

首先介绍一下加州零排放汽车政策中与积分交易相关的情况。加州因为只有十家左右的企业受零排放车政策的管制，没有设立交易平台。企业之间闭门交易，只需向加州空气资源委员会报告积分交易数量和买卖单位（不透露价格），由加州空气资源委员会每年公布各企业积分的平衡情况。此外，企业在做了努力仍无法完成积分要求的情况下，也可接受罚款：根据加州健康和安全法令 (Health and Safety Code section 43211)缺一个积分缴纳罚款五千美元。到现在为止，还没有企业选择接受罚款的。主要原因是企业认为受罚表示自己认错了，影响声誉并有法律风险。加州的罚款价格，为参与交易的企业提供了一个上下指导价。

中国受双积分政策管制的企业有一百家左右，一对一的交易方式显然不合适，通过一个交易平台进行交易是共识。但是这个平台的建立也极有讲究。公正、透明和独立是这个平台成功的基本要素。最怕的是平台管理操作人员利用内幕信息牟利，扰乱交易市场秩序；这在其它交易市场是有先例的。令人欣慰的是，现在工信部正在建立这个独立的、非盈利的平台。在此预祝平台和交易机制尽快建立成功。 

此外，平台将来的运作也有许多因素需要考虑。比如企业是每年6月30日一次性报告自己上一年的全部生产情况，还是每月报一次？最后一次性通报对有盈余积分的企业有利，因为缺分企业会非常着急地在有限时间内寻找可购买的新能源汽车积分。还有，非汽车行业的第三方能否参与交易，或企业能否买入、卖出超出自己所需所产的积分? 这些都是值得研究的问题。

在一月份的电动车百人会上也有人建议要设积分最低价，怕积分太低，伤害新能源企业。在别的场合也有人提出要设上限价，避免哄价扰乱市场。但是2019-20年单个新能源车积分到底值多少呢？

最近第一电动车网上发表了“双积分政策实施在即，新能源积分价格怎么算？”一文（以下简称：如何计算）。作者对新能源车积分价格做了很有说服力的分析。文章得出的结论是单个新能源车积分价值2019年为 1,800元左右，2020年为 2,500元左右[1]。也就是说，以2020年价格计算，一辆续驶里程250公里的纯电动车3.8个积分所得只有9千5百元，远低于2018年六月后要执行的国家补贴的3.4万元，1/3都不到，且不含地方补贴。引入双积分政策的一个重要原因就是以积分来代替补贴。如此低的积分价格，是否会阻碍新能源汽车商业化的发展？2020年单个新能源车积分2, 500元左右的价格也远远低于另外一家行业专业单位的预测：单价在6, 300-8, 800元的范围（最近更新到五千元）。我觉得新能源车积分单价极有可能高于8, 800元。理由非常简单，在新能源汽车积分供需双方存在着不平衡的关系。

对于有积分出卖的企业，假如买方出价低于期待价，不能达成交易，对于卖出企业的生存没有影响。在2020年以前，积分盈余企业至少仍可以获得中央和地方政府的补贴。他们对积分价格的期待至少不低于补贴水平，否则就不会有这么多的投资者争先恐后地进入新能源汽车生产行业。而大众和福特等为什么还要急着出高价找新能源车合资合作企业？

根据传统经济学常识，供需之间会有一个交叉点；但假如交易无法成功，积分盈余企业要比积分亏缺企业日子好过得多。因为积分市场上刚需的存在，对少数主要积分盈余的企业来说，卖一半的积分可能会比把所有的积分卖光要赚钱，卖三分之一可能更赚。假如有可能的话，他们可以在每次谈判时，只放出10-20%的盈余积分，并声称其它积分正在谈判销售。而对于积分亏缺企业来说，买不到积分就意味着部分停产，把市场，特别是豪华型车市场永久让给竞争者，这是无法接受的；合资企业中国经理的压力巨大，在总部“Getthe deal done or else!” 的命令下，即便积分单价为一万元也是小菜一碟。

许多预测者都强调2020年新能源积分会供稍许大于求，他们也许没有考虑到许多企业集团为了满足集团内兄弟企业油耗缺分的需求，必须把新能源汽车积分留在集团里起到一箭双雕的效应。地方政府也有可能介入，促成当地的新能源车积分盈余企业以“友好价”把积分卖给当地的积分亏缺企业。本土企业中，缺分的往往是大型国有企业，当地的交税大户且企业领导人直通中央，当地政府有义务支持它们。更为严峻的是，少数企业控制了盈余新能源积分的市场。而有些双缺分企业既要买新能源汽车积分抵油耗缺分又要另外买积分抵新能源汽车缺分。

每个法人单位的数据不容易获得，但如表一所示，假如我们设想2017年需要完成10%的积分要求的话，拥有合资企业的前五大集团公司都是缺分大户。假如我们设想2017年需要完成6%的积分要求的话，五大集团中只有长安有多余积分，但长安和其合资企业福特需要新能源汽车的正积分来抵油耗标准的负积分。当然第一大户上汽乘用车本身，不包括合资部分，2017年新能源车积分已达到13%；可以设想上汽的多余积分会留在集团内。所有企业中，有最多盈余积分的是比亚迪，后面远远跟着的是吉利和北汽。在本土企业里，长城最低，但还是远远好于合资企业。表一所示，整个行业去年平均每辆新能源汽车可产生2.9个积分。东风集团的新能源车每辆可得4个积分。比亚迪因为有许多插电混合动力车，平均分为3。而上汽的新能源车平均每辆获得2.6分。

假如我们设想2017年实行6%的新能源汽车积分政策，在表一中共有9个集团公司有盈余积分。比亚迪的盈余积分占可交易的全部盈余积分的30%。比亚迪、吉利和北汽集团共占市场的70%（表二）。

而假如我们设想2017年实行10%的新能源汽车积分政策，整个行业新能源车积分会有短缺。在表一中只有七个集团公司有盈余积分。比亚迪可控制全部盈余积分的40%（图三）。比亚迪、吉利和北汽集团共占市场的74%！这三家企业会不会，该不该成为欧佩克呢？

但是请不必惊慌，整个行业在2020年的积分供大于求的说法不无根据。在2019年，15家新兴新能源汽车企业据估算有超过九十万辆产能；而且许多合资企业也会推出它们的新能源车。别忘了特斯拉。2017年特斯拉在华销量一万六千七百多辆车，以每辆车五分计算，可达八万四千新能源车积分，占表一所有积分盈余企业中的第四位，可对积分市场起到一定的稳定作用（见表一最后一行）。我觉得特斯拉假如真能在中国的新能源车积分市场分一杯羹的话，也证明了该市场的开放性。

总结一下，2019-20年最终新能源汽车积分单价的高低取决于三个因素：1）中国新兴新能源汽车企业能否在短期内生产销售大批顾客中意的产品；2）合资企业能否高速转向；3）中国2021年和以后的积分政策有多严格。

所以，我的预测是2019-20年的新能源汽车积分单价超过八千元人民币的可能性要大于百分之五十。但政府没必要设最低最高指导价。单价低了，说明中国新能源汽车商业市场已经成熟，消费者接受了新技术；单价高了，说明那些敢于吃螃蟹的企业还需要得到应有的高风险回报。

当然，双积分政策执行的严格性非同儿戏；假如处罚不严，那最后的积分单价确实会低于进口童车的价格；这点国内的作者们当然比我更了解实情。

[1]作者把油耗积分价值与新能源车积分价值相加除二得出2020年单个混合积分3750元的价值，仍然很低。而且混合分价值的计算比较复杂，对双缺分公司来说是叠加的关系而不是平均数。

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