2018年纯电动乘用车补贴调整方案的手稿已经流出，虽然最终版本还在调整中，但补贴提前退坡应该是大概率事件。补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段，并不是所有的车型补贴都会下降，续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。

我们就以最新曝光的纯电动乘用车补贴调整方案为基础，看一看明年纯电动乘用车的补贴会是什么水平。

补贴调整方案总览

2017年纯电动乘用车补贴方案

2018年纯电动乘用车补贴调整方案（手稿）

2018年的纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分。强者愈强、弱者愈弱，这就是马太效应，我们也可以用这个理论来概括可能出台的2018年补贴政策。

续航里程

单说续航里程，2018年的补贴退坡程度很大，续航300km以下的车型补贴都会大幅下降，只有续航300km以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km。

电池系统能量密度

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg），对于低能量密度低车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.5。

百公里电耗

2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量（为便于区分，用X来表示）与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调整系数；而耗电量较高车型（85%Y≤X＜90%的调整系数则只有0.5；对于X≥90% Y（实际百公里电耗优于现行政策比例不到10%）的车型，则不能享受任何调整系数（系数为0）。

电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算（最大值1.21）。百公里电耗对于调整系数影响比较大，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

具体车型具体分析

注：本文涉及具体车型参数，以工信部产品公告和推荐目录为准，可能非产品最新参数，计算结果仅作参考；计算实际百公里电耗优于现行政策比例时，结果取整数（四舍五入）；补贴金额只计算国补。

以上述市面上比较热门的9款车型为例：

1、北汽EC180（BJ7001BEV60）、知豆D2（JL7001BEV60）、奇瑞eQ1（SQR700BEVJ72）、众泰E200（JNJ7000EVKS）由于百公里电耗较高，补贴调整系数为零（同时北汽EC180也不符合政策中对能量密度的要求），在2018年将会拿不到补贴；

2、长安奔奔（SC7001AGBEV）、帝豪EV300（MR7002BEV14）、云度π1（YDE7000BEV1B）和荣威ERX5（CSA6456BEV1）随着补贴的退坡，得到的财政补贴会相应下降；

3、比亚迪e6（BYD7006BEVK）由于续航很高，拿到的补贴反而会比2017年多一些。

4、从当前的产品参数水平来看，很少有达到“电池包能量密度大于140kWh/kg”、“百公里电耗优于现行政策35%”的补贴系数最高档，可见存在一定技术挑战难度。补贴指标的导向作用通常立竿见影，回看2017年补贴政策对能量密度提出要求后， 2017年1~9月推荐目录中，高于100Wh/kg产品从2016年的45%提升到60%，120Wh/kg的产品从3%提升到12%。可预见的是，2018年新能源汽车产品技术指标将在补贴的“鞭策”下快速提升。

结语

中国对于电动汽车的财政补贴政策是一个强大的推动力，随着市场发展，2018年纯电动乘用车补贴调整方案可能会更加细分，虽然续航里程依然是基础参数，但是电池系统能量密度和百公里电耗对补贴调整系数的影响非常大，尤其是存在百公里电耗导致补贴调整系数为零的情况。今后，整车企业若想维持旗下产品的竞争力，保证产品补贴不会随政策变化而下降，就必须进行产品升级，尤其要重视百公里电耗，注重系统效率才是政府所鼓励分发展方向。

补贴政策变动之下，中国的乘车企业必然压力很大，市场竞争也会更加激励，“物竞天择、优胜劣汰”，这是商业战场中的丛林法则。从“普惠制”到“扶优扶强”，续航长、能量密度高、耗电量低的产品才能在市场上生存下去，这对于消费者来说，未必不是一件好事。

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