8月30日有媒体爆出消息，我国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。从第一电动长期跟踪获悉的情况来看，直到上周之前多个核心信源均表示“双积分办法”会如期执行。工信部装备工业司汽车处处长白华则表示，还在履行发布程序，近期就会发布。

为何会存在推迟实施的可能性？企业表示，2018年8%的新能源汽车积分比例要求较难达到，尤其是对于外资企业。事实上除了敲定“双积分办法”具体实施时间、比例之外，行业普遍反映，还有三个关键问题更值得讨论和思考。那就是“双积分办法”实施后，积分如何定价、如何保障积分流转，以及如何处罚积分未达标企业？只有清楚这三个问题，“双积分办法”的实施才真正有意义。

行业人士告诉第一电动网，目前工信部委托中机中心搭建了一个关于积分交易的平台，但平台最终会由工信部管理还是中汽中心管理尚未确定。此外，关于积分如何定价的问题也在讨论之中，目前还没有明确规定。

以补贴额度反推积分价值

关于如何定价问题，有相关跟踪“双积分办法”的行业人士告诉第一电动网，目前有一种思考是以新能源汽车补贴的价格计算积分的定价。“双积分办法”的制定，是为了鼓励节能与新能源汽车发展，本来也承担了代替财政补贴鼓励新能源汽车发展的责任，通过补贴额度来换算积分价格有据可依。

根据2017年的新能源汽车补贴办法以及新能源乘用车不同车型积分计算办法，在不考虑倍率因素的情况下，笔者进行以下粗略估算。根据下表可以看出，如果积分完全覆盖国补和地补，那么每分的价值在1.3万-2.1万之间。即使仅覆盖国补，则也有0.88～1.38万元的价值。

各家新能源车企对积分价格的建议也都不尽相同，从5000元到上万元不等。但可以判断的一点是，新能源汽车的积分单价可能会很高。从比亚迪总裁王传福宣布将主推微型纯电动车，以及福特计划与在小型电动车市场吃香的众泰合资来看，积分政策既是“鞭策”又是“诱惑”着车企造更多新能源汽车，小型化产品成了一种捷径，积分的高价也将催生一大笔可观的利润。

政府调控+自由交易保障积分流转

那么积分该如何流转，是完全市场自由交易，还是政府调控定价？上述行业人士认为，完全市场自发性进行交易有可能产生供需不均问题，此外，大企业和小企业竞争力不同，容易产生不公平竞争，导致市场混乱；而由政府给出一个价格标准有利于简化交易流程，方便操作，但是要充分考虑企业承受能力以及监管力度，定价太高将给企业带来沉重负担，定价太低则不利于鼓励新能源汽车发展。

政府可以根据每年新能源汽车产销量、新能源汽车补贴、车辆成本下降等情况来评估积分价值，给出市场指导价格。企业可参照指导价格自由交易，不充分交易部分由政府按照指导价格分配。如若出现市场积分不足的情况企业可向政府购买积分进行补足，出现积分过多情况企业则可向政府进行出售。这样既可以避免市场交易混乱，又能保障企业发展新能源汽车积极性，逐步实现“以奖代补”鼓励新能源汽车发展。

同样有车企高层顾虑到交易不充分的问题，建议新能源积分由国家统购为好，可定价5000元／分，每年根据市场情况调整额度。

另外一家新能源车企高层则提出了类似“股市”结构的积分交易平台概念，政府制定交易规则并做好监管，由市场自主定价及交易。

此外，参考美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车制度，美国政府部门并未建立专门的积分交易平台，所有交易均由企业自主进行。但企业的积分账户由政府负责管理，政府对企业递交的交易结果进行认定和积分划拨，并发布相关交易信息。加州ZEV法规对不达标的企业每个积分按照5000美元进行处罚，在实际交易过程中，单个积分的价格约为1000美元。

综合各方建议和经验来看，积分平台仍需要政府之手调控监管，但在具体定价及交易环节则交给市场做主。

单一行政处罚显不足

根据“双积分办法”征求意见稿可知，对平均燃料消耗量负积分未完全抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》，或者强制性产品认证证书的申报；对新能源汽车负积分未完全抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。

企业表示，行政处罚手段确实对企业有一定威慑作用，促使企业执行政策导向。但是存在一种情况，如果市场上整体新能源汽车正积分不足，势必会导致一些企业无处平衡积分，也就只有认罚这一条出路。

据第一电动特约研究员【汽车海外并购automergers】的测算，假设2016年新能源积分要求为3%，以全年汽油车销售2232万台来计算，则2016年中国汽车企业的需要完成的新能源积分要求为2232万× 3%，约等于67万分，2016年我国纯电动和插电式混合动力车一共可以产生大约96.8万个新能源积分。30万分盈余纳入流通交易，用作补偿43万分的油耗负积分缺口后，市场上仍有30-43=-13万分左右的积分缺口。

由此可见，积分缺口的问题很有可能发生，对于未达标企业的单一处罚方式还有待推敲。

目前连续有江淮大众、北汽奔驰、福特众泰、东风日产雷诺等中外新合资公司筹建，自主品牌中也有长城御捷联手，目的就是为了应对积分任务。“双积分办法”一旦落实，合资产品将快速涌入市场。按政策指标生产出新能源产品之后，市场能否真正消化？

中国汽车工业协会常务副会长董扬近日表示，双积分管理办法实施后，最有可能出现的状况是新能源车型赔钱卖，政策应该不会只停留在生产环节，而不去规范销售。

基于以上三个核心问题的思考应对，如果政策明年起实施还略显仓促，因为企业需要看到明确的标准，才能制定相应的经营策略。中国汽车技术研究中心副主任吴志新向第一电动网表示，“后续还会出台更详细的实施细则，对企业进行明确指导”，预防对新能源技术发展、企业战略思路和经营效益带来负面影响。

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