“双积分办法”的威慑力真大。还未正式实施，就有这么多家车企坐不住了。

大众-江淮成功牵手合资纯电动乘用车企业后，戴姆勒-北汽、福特-众泰合作的消息就陆续传出。后面还有多少家中外车企会擦出“友谊”的火花？中国汽车产业将再次迎来中外合资浪潮？

中国汽车产业第一轮合资浪潮是从1983年上海大众第一辆桑塔纳轿车下线开启的，之后带动了数十家合资车企的成立。30年前的中国汽车产业缺技术、缺产品，建立中外合资企业几乎是吸引外商投资的唯一方式。“用市场换技术”是中国在80年代成立合资企业的一大初衷，而中外合资汽车企业成为了最典型的例子。

30年后的今天，随着自主品牌汽车产品质量的稳步提升，2016年乘用车自主品牌市场份额达到42.7%，与此同时，在中国政府大力扶植下，中国新能源汽车不论在销量上还是在产业链总体水平上，中国都走到了世界的前列。在这样的背景下，再谈中外车企合资，对于自主品牌来讲似乎已经没那么紧迫和被动。

那么今天，中外车企合资纷纷携手为的又是什么？行业把矛头指向即将落地“双积分办法”。“双积分办法”全称《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，目前已经完成意见征求，等待正式发布。“双积分办法”对汽车产品燃油消耗量以及新能源汽车产量做出严格要求，如果不能完成要求，按照目前政策来看，车企将面临被暂停产品公告的惩罚。

“双积分办法”一出，就引起了外资车企的强烈反对，这主要是因为外资企业在新能源汽车领域的布局还没有完成，在中国市场销售的外资品牌电动车寥寥无几，而在平均燃油消耗量的降低目标方面，对于一些企业来讲，压力也不小。

以刚刚和众泰携手的福特汽车来分析，福特汽车2016年在中国市场共销售了127万辆车，在外资企业中排名第五，按照2016年销量、每台新能源汽车4个积分、新能源汽车产品占比8%进行粗略估算，福特需要2.54万台新能源汽车完成新能源汽车积分要求。按照销量目标推算，2018年福特汽车将需要更多的新能源汽车产品。

再看2016年福特汽车产品燃油消耗量的目标值和实际值，根据工信部发布的《2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，福特汽车2016年产品进口量为49768辆，2016年企业平均燃料消耗量的达标值和实际值分别为8.29 升/百公里、8.93升/百公里，产生的油耗负积分达3.2万，粗略估算，需要新能源汽车8000台。此外，长安福特2016年生产的近93万辆车平均燃油消耗量也同样不达标。

由此可见，“双积分办法”给福特汽车带来了一定压力的说法并不虚，而这样的压力必然也会存在于销量在福特汽车之上的通用、现代、日产，以及和福特相差无几的本田和丰田等企业。因此行业认为，福特-众泰之后，中外车企的合资现象还将继续。 

那么，还有哪些企业会成为外资中意的目标，从北汽、江淮、众泰来看，外资企业更青睐于在新能源汽车领域销量表现较好，且竞争关系较弱的企业。2016年新能源汽车销量排名前十家的企业，已经有四家和外资企业成立了电动汽车领域的合资关系。行业人士认为，剩下的六家企业中，江铃汽车被选中的可能性较大。

其实，近期在电动汽车领域出现的中外车企合资潮，不但与“双积分办法”有关，另外两项政策也从侧面起到了推动作用。其一是6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，指出外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制，其二是《关于促进外资增长若干措施的通知》，明确从五个方面促进外资企业发展。

连续印发两个鼓励外商投资的政策，中国政府是在引导纯电动汽车领域成立中外合资企业吗？资深汽车行业人士分析，一方面，政策体现了中国政府对新能源汽车领域的倾斜，要搞活新能源汽车市场的意图；另一方面，“双积分办法”给外资企业带来了巨大压力，政府要给外资车企留出口，不然会产生不良的国际影响。

可以说，新一轮的合资潮是在政策压力下产生的，带有明显的功利性。外资企业选择自主品牌合资电动汽车公司或许只是应对“双积分办法”的缓兵之计。有这样的判断并非毫无根据，“双积分办法”的压力显而易见，外资车企大多计划在2019、2020年上市电动汽车产品，因此需要三年左右的过渡期，绑定一家电动汽车产品产量较高的自主品牌，是外资车企无奈之下最好的选择。

而对于从低端产品做起的自主品牌，虽然在市场表现上已经有较良好的表现，但仍难摆脱低端山寨的形象，有了外资品牌的加持，在品牌形象上势必会有较大改观，此外也将为中国汽车品牌走出去奠定基础。

至于中外车企的合作是否能够带来新能源汽车产品技术的突破，以及能否对汽车产业带来重大影响，笔者持保守态度。

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