低速电动车国家标准制定的靴子迟迟没有落地。

这让低速电动车产业相关方的心始终悬在半空，不知何去何从，进退皆不是。进，前方有“达摩克利斯之剑”悬顶；退，先不说多年苦心经营全部清零，万一错过政策可能的转机，也必然追悔莫及！

标准的制定迟迟不能出台，在于各方始终未能在一个问题上达成一致：即低速电动车应该采用什么样的技术标准。相关方为此吵得不可开交，公说公有理，婆说婆有理。但究竟该如何？答案或许需要从低速电动车行业本身发展的脉络中去寻找。

因何而来？墙内开花墙外香！

梳理低速电动车的发展轨迹不难看出，低速电动车产业的发展在很大程度上可以说是国外需求催生的结果。

从2000年起，依据欧洲的L6\L7(四轮摩托车)技术法规体系，我国摩托车行业大批出口以休闲娱乐为特征的四轮摩托车，高峰期出口量超过100万辆/年，迅速占领了全球中低档市场。为了稳步提高相关产品的技术水平，国标委拟在98协议条约义务的框架下(“98协议”是指1998年于日内瓦制订联合国《关于对轮式车辆、 可安装和/或 用于轮式车辆的装备和部件制定全球性技术法规的协定》，要求协议缔约方以按本协定书制定的全球性技术法规作为本国技术法规的基础)，在摩托车类别内扩展 “四轮摩托车”这一车辆类别，但提案未能在政府有关职能部门间达成共识。其后，成立了“全国四轮全地形车标准化技术委员会”，构建了满足道路使用的四轮全 地形车标准体系。至此，我国的二轮、三轮摩托车和四轮全地形车共同构成了和欧洲法规一致的摩托车产品技术体系。而随着排放要求的提高，内燃机产品逐步被电 驱动取代，形成了目前低速电动车的雏形。

随后，中国三、四线城市及广大农村地区因存在巨大的出行刚需，使得具备高性价比的低速电动车成为备受欢迎的“国民电动车”，又进一步迎来在国内市场的大发展。

市 场的迅猛发展推动了行业的整体升级。作为年销量突破百万辆的行业，巨大产能和产量支撑了产业进步和技术水平提升，四轮低速电动车成为我国为数不多的，在全 球细分市场领域产品性能优良、性价比最高、综合优势明显的产业群体。经过多年发展，行业中也成长起一批有实力的企业，包括雷丁、丽驰、时风、御捷、大阳 等。

去往何处？三个“一批”是出路！

但尽管历经10年 的高速发展，低速电动车行业却始终未获得合法的“身份证”，各方态度暧昧。一方面，低速电动车产品因为高性价比，满足了部分特定的出行需求；另一方面，生 产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展给道路交通安全带来严峻挑战。

此情形显然也受到了国家政府部门的关注与重视。国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，获得国务院领导的批示同意。

据 工信部解释，“升级一批”就是对于达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型；“规范一批”就是在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车进行界定，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性健康发展。“淘汰一批” 就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。

显然，政府释放了积极的对行业鼓励与认可的信号。“升级一批”是发展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取缔、是淘汰，此两者无须多议。争议重点在于如何“规范一批”上，也即国家标准制定所涉及的行业准入问题。

从使用功能和技术属性看：在目前以储能电池为基础的个人短途代步用电动车辆，小型化、轻量化、合适的短续驶里程是的最优选择，目前的低速电动车恰好填补了这个产品段。

定何标准？纳入摩托车管理是正途！

对于低速电动车应采用的技术标准，最先存在两个观点：纳入乘用车管理范畴，参照“普通乘用车”技术标准；或是将低速电动车是一个独立类别，单独设立相应符合其特性的技术门槛。

从 现实状况来看，以上两种或许都很难实现。先来看前者，先不论企业是否能达到相应技术，光成本成倍上涨一项，估计市场都很难接受，这无异于直接宣布低速电动车的死亡。但若将低速电动车作为一个独立类别，也不太现实，毕竟新标准的设计、实施是一个庞大的工程，涉及方方面面，若一切从零开始，管理成本陡增，标准 也很容易“流产”。

前不久，有数十名全国人大代表集体发声支持规范低速电动车管理标准，并递交议案呼吁将四轮低速电动车纳入摩托车管理，这不失为一个不错的解决方案。毕竟，归本寻源，低速电动车来自四轮摩托车的升级，适用摩托车管理体系于情于理。另外，从国外做法看，此建议也于法有据。

从技术角度看，在欧洲L类摩托车的认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮分属L6和L7类别，是L类摩托车中重要的子分类产品。其中“重型四轮车”的性能设定是：最大功率≤15kW、最高车速≤90km/h、封闭人员舱、最多3个进入人员舱通道。而中国是联合国《世界车辆法规协调论坛WP29》框架下的1998协定的签字国，中国同意欧洲EU Regulation 168/2013法规，全面引入欧洲标准体系，从技术角度看，中国的“四轮低速电动车”归属于欧洲的四轮摩托车(L6\L7)，中国在制定相关标准时有义务采用相同的技术条款。

将四轮低速电动车纳入摩托车管理在各方面的好处也非常明显：从需求角度看，四轮低速电动车的主要消费群体是年收入在3万到8万的低收入家庭，四轮低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版；从管理角度看，我国有数以千万计的三轮摩托车合法行驶在路上，将四轮低速电动车归类为摩托车，四轮低速电动车的路权、驾照、牌照、保险等管理问题就可以无缝融入现有的管理体系。中国绝大多数城市都禁摩限摩，四轮低速电动车对城市交通等问题的影响其实极微弱。从产业角度来说，倘 若利用推广新能源车的契机，快速启动微型电动车消费市场，将可能形成一个新的百亿级甚至是千亿级的大产业，对拉动地方经济增长，促进就业，增加税收，具有 十分重要的作用。另外，低速电动车具备节能环保的优势，支持低速电动车的发展，对保障国家能源安全，减轻大气污染具有十分重要的意义。

综上，将四轮低速电动车作为摩托车类别来使用、管理，是一件利国、利业、利民的好事与实事，希望标准制定方能够虚怀纳谏，使标准的出台能够真正起到“规范”作用。如此，才能不悖初衷。

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