2016年最后一个工作日，让业界翘首期盼的新能源汽车补贴调整方案落地。对比旧版的新能源汽车补贴方案，新版补贴方案不仅在补贴金额上作了下调，而且在产品上提出了严格的技术要求。第一电动网记者和大牛说专栏作者在第一时间对新能源汽车补贴新政作出了详细的解读。

补贴政策原文

四部委公布新能源汽车2017-2018补贴政策，纯电动乘用车最高补贴4.4万元

四部委对新能源车补贴政策作了补充规定，明确资金申报/分配/使用环节责任

补贴政策系列解读

动态目录/事后清算/惩罚机制，八大解析速读新能源汽车补贴政策

补贴政策首提能量密度指标90-120wh/kg，动力电池企业准备好了吗？

补贴新政反响：新年开头却将面临“只订不卖” 多家新能源车企未定价

补贴退坡过半，新能源客车企业寄望于整车技术提升和动力电池降价

纯电动专用车补贴政策解读：政策红利让位市场推广

变化与重点，《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》解读

新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型

解读新能源汽车补贴政策的补充规定：责任明确，追罚有据

四部委公布新能源汽车2017-2018补贴政策，纯电动乘用车最高补贴4.4万元

12月30日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委发布了“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，通知明确将调整完善推广应用补贴政策。1、提高推荐车型目录门槛并动态调整。2、在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万、3.6万、4万元；插电式混合动力乘用车补贴2.4万元。除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。3、改进补贴资金拨付方式。

通知明确生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体；地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体；国家有关部门将加强推广应用监督检查。工信部牵头建立国家新能源汽车监管平台，并通过该平台对新能源车辆推广应用等情况进行日常监管。

另外，通知还建立惩罚机制。对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。对管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将视情况严重程度予以通报批评、扣减基础设施奖补资金等处理处罚等。

财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知

财建〔2016〕958号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(局、科委)、发展改革委：

为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，经国务院批准，现将有关事项通知如下：

一、调整完善推广应用补贴政策

(一)提高推荐车型目录门槛并动态调整。一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法；逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。三是引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。四是提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)。六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

(二)在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%(详细方案附后)。除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。

(三)改进补贴资金拨付方式。每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门；省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工业和信息化部、财政部，并抄送科技部、发展改革委。工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

二、落实推广应用主体责任

(一)生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。生产企业应严格遵守国家和行业相关法律法规、标准和制度办法；应对自身生产和销售环节加强管理与控制，会同销售企业对上报的新能源汽车推广信息的真实可靠性负责；应制定切实可行的管控方案，运用产品信息管理系统等，加强对其各级销售商销售信息的管理，销售企业应严格核对每一笔销售信息，确保逐级上报的产品推广信息和消费者信息真实、准确、可查。生产企业应建立企业监控平台，全面、真实、实时反映车辆的销售、运行情况，并按照国家有关要求，统一接口和数据交换协议，及时、准确上报相关信息。新出厂车辆必须安装车载终端等远程监控设备；2016年及以前已出厂或销售车辆，为用户提供无偿加装服务；对销售给个人消费者的车辆，在信息采集和管理上应严格保护个人隐私。

(二)地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。地方政府应认真落实国务院有关文件要求，承担新能源汽车推广应用主体责任，要明确本地新能源汽车推广牵头部门，切实做好新能源汽车推广组织实施工作。一是调整完善地方支持政策。各级地方政府应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换力度，加强对企业监督检查。二是强化资金使用管理。地方新能源汽车推广牵头部门应会同有关部门切实承担财政资金申报使用管理的监管，按各自职责对车辆上牌、车辆运营、补贴申报、数据审核等环节严格审核把关；应加强验车环节管理，确保车辆交付使用时整车及电池等核心零部件与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)一致；应建立责任追究制度，依法对把关不严的责任人予以追究，加大对骗补等失信企业处罚。各地财政部门应加强财政资金管理，根据企业实际推广情况拨付补贴资金，确保补贴资金安全有效。三是建立健全地方监管平台。有关省(区、市)应建立地方新能源汽车监管平台，及时汇总整理企业报送数据，对接国家监管平台，加强对本地区车辆的监督管理。四是优化产业发展环境。不得对新能源汽车实施限行限购政策。应严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍限制外地品牌车辆及零部件、外地充电设施建设、运营企业进入本地市场。

(三)国家有关部门将加强推广应用监督检查。工业和信息化部牵头建立国家新能源汽车监管平台，并通过该平台对新能源车辆(私人购买乘用车可视情况适当放宽)推广应用等情况进行日常监管。此外，工业和信息化部会同有关部门建立新能源汽车推广核查制度，定期不定期组织第三方机构或省级有关部门开展新能源汽车推广信息核查、抽查。

三、建立惩罚机制

(一)对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。对不配合推广信息核查，以及相关部门核查抽查认定虚假销售、产品配置和技术状态与《公告》《目录》不一致、上传数据与实际不符、车辆获得补贴后闲置等行为，将视情节严重程度，采取扣减补贴资金、取消补贴资金申请资格、暂停或取消车辆生产企业或产品《公告》等处罚措施。对在应用中存在安全隐患、发生安全事故的产品，视事故性质、严重程度等采取停止生产、责令立即改正、暂停补贴资金申请资格等处理处罚措施。

(二)对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》、《行政监察法》等法律法规追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。

(三)对管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将视情况严重程度予以通报批评、扣减基础设施奖补资金等处理处罚。

本通知从2017年1月1日起实施，其它相关规定继续按《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)执行。

财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委

2016年12月29日

新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求

一、新能源客车补贴标准和技术要求

(一)新能源客车补贴标准。补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平),具体如下：

(二)新能源客车技术要求

1.单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。

2.纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。

3.电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。

4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

二、新能源乘用车补贴标准和技术要求

(一)新能源乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补贴标准如下：

(二)新能源乘用车技术要求

1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时，Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

4. 工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

三、新能源货车和专用车补贴标准和技术要求

(一)新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，具体如下：

(二)新能源货车和专用车技术要求

1. 装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。

2. 纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。

四、燃料电池汽车补贴标准和技术要求

(一)燃料电池汽车推广应用补贴标准如下：

(二)燃料电池汽车技术要求

1. 燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。燃料电池系统额定功率大于10kW但小于30kW的燃料电池乘用车，按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。

2.燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300公里。

五、动力电池技术要求

新能源汽车所采用的动力电池应满足如下标准要求：

1. 储能装置(单体、模块)：电动道路车辆用锌空气蓄电池(标准号GB/T 18333.2-2015，6.2.4条/6.3.4条90度倾倒试验暂不执行)、车用超级电容器(标准号QC/T 741-2014)、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法(标准号GB/T 31484-2015，6.5工况循环寿命暂不执行)、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法(标准号GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行)。

2. 储能装置(电池包)：电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法(标准号GB/T 31467.3-2015)。[page]

四部委对新能源车补贴政策作了补充规定，明确资金申报/分配/使用环节责任

1月3日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委发布“关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知”，该通知表示，为进一步规范和加强新能源汽车推广应用财政补助资金管理，明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全，对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)作了补充规定。

而就在2016年最后一个工作日（12月30日），四部委发布了新能源汽车补贴调整方案，补贴新政不仅对补贴标准做了调整，还将补贴资金拨付方式改为事后清算，而且明确了生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体，并建立了详细的惩罚机制。

关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知

财建[2016]877号

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(局、科委)、发展改革委：

为进一步规范和加强新能源汽车推广应用财政补助资金管理，明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全，根据《中华人民共和国预算法》等有关规定，现对《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)补充规定如下：

一、关于资金申报程序

生产企业提交资金清算报告及产品销售、运行情况等材料，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同其他有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后，逐级报省级新能源汽车推广牵头部门，同时抄送其他有关部门；省级新能源汽车推广牵头部门会同其他相关部门，经财务审查、资料审核和重点抽查后整理汇总，将材料报送至工业和信息化部、财政部，并抄送同级其他部门。工业和信息化部会同有关部门组织对各地资金申请报告进行审核，并对企业实际推广情况进行重点核查，形成核查报告。财政部根据工业和信息化部出具的核查报告按程序拨付补贴资金。

二、关于各自责任

生产企业对申报材料的真实性负责。地方政府根据国务院有关文件要求承担新能源汽车推广应用主体责任，要明确新能源汽车推广牵头部门。地方新能源汽车推广牵头部门会同同级其他部门对本地新能源汽车资金申请报告和推广审核核查结果负责，地方财政部门会同同级工信、科技、发改部门按照部门职责对及时足额拨付资金等负责。工业和信息化部负责发布“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”，确定具体补贴对象，会同有关部门对各地申请报告和推广专项核查结果负监督检查责任。

三、关于追责条款

有关各级新能源汽车推广主管部门、其他相关部门及其工作人员存在未按照上级要求进行分配审批、审核把关不严、核查工作组织不力、擅自超出政策规定范围或标准分配资金，甚至协助企业骗取财政补贴资金等违反相关政策规定，以及其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊等违法违纪行为的，按照《预算法》、《公务员法》、《行政监察法》、《财政违法行为处罚处分条例》等有关国家规定追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。对于截留、挪用、骗取专项资金以及其他违法使用专项资金行为，依照国家有关法律法规进行处理。

财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委

2016年12月9日[page]

动态目录/事后清算/惩罚机制，八大解析速读新能源汽车补贴政策

【第一电动网记者 肖莹】被行业千呼万唤的新能源汽车补贴政策，终于在2016年的尾巴正式发布了。对比2015年版本的新能源汽车补贴政策，新版的补贴政策不仅在补贴金额上明显下调，更提出了严格的补助标准。同时，将新能源汽车的安全性与补贴资格直接挂钩，并采取了动态《目录》管理办法，设置中央和地方补贴上限、事后清算制度、建立惩罚机制等。新版补贴政策的实施时间是2017年1月1日。

新旧版本新能源汽车补贴额度对比：

纯电动乘用车国补最高额度由2015年5.5万降低为4.84万；插电式混合动力乘用车补贴由3万降低为2.4万。新能源客车补贴最高额度由50万降低为30万。新能源专用车补贴由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，30(含)kWh以下部分、30～50(含)kWh部分、50kWh以上部分分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。燃料电池汽车的补助标准基本未变，最高依旧50万，但提出了额定功率和续航里程的要求。

1、提高车型目录准入门槛。增加整车能耗要求、提高整车续驶里程要求、提高动力电池性能要求、提高安全要求（对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格）。

2、建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。

3、建立市场抽查机制。强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出推荐车型目录。

4、监督新能源汽车应用情况。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。建立新能源汽车监督平台，建立新能源汽车核查制度。

5、分别设置中央和地方补贴上限。其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%(详细方案附后)。除了燃料电池以外，2017-2018年按照新版补贴政策实行，2019-2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上退坡20%。未来补贴仍可根据市场规模及产品同步情况进行调整。

6、预先拨付改为事后清算。拨付方式由每年2月底前预拨部分资金改为每年年初申报上一年度所销售新能源汽车的补贴。

7、落实推广应用主体责任。生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体：一是调整完善地方支持政策、二是强化资金使用管理、三是建立健全地方监管平台、四是优化产业发展环境。国家有关部门将加强推广应用监督检查。

8、建立惩罚机制。对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。[page]

补贴政策首提能量密度指标90-120wh/kg，动力电池企业准备好了吗？

【第一电动网记者 肖莹】12月30日下午，全行业关注近一年的新能源汽车补贴政策正式落地。相比2015年补贴政策，新版的补贴在调整补贴额度、改进拨付方式、提高补贴门槛等方面做了较大的调整。尤其是在产品技术要求上，首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴。

电池能量密度的具体要求为：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg。专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。

这样的能量密度指标对于电池企业来讲是一个较高的门槛还是一个普遍能达到的水平呢？对此第一电动网记者采访了电池专家和电池企业负责人。中国科学院物理研究所研究员黄学杰表示，“政府设置补贴政策当然有一定的引导性质，但是整体难度不高，根据动力电池整体技术路线图的规划来看也有一定的合理性。”

“在磷酸铁锂方面，目前市场上大部分的电池系统能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右，90wh/kg是比较低的门槛，一般的磷酸铁锂电池通过改进都能达到，但是达到120wh/kg比较难。在三元锂电池方面，90wh/kg早都已经超过了，做的比较好的有的能达到130kh/kg，但目前做到120wh/kg的企业应该还不多。”北京波士顿电动技术有限公司产品开发高级总监马俊峰这样介绍。

沃特玛副总经理饶睦敏也表示，“磷酸铁锂做到90wh/kg是没有问题，到120kw/kg还是有一些难度。”此外，有关整车企业的负责人也谈到，“2017年后搭载三元锂电池的新车，电池能量密度做的大于120kw/kg问题不大。”在第一电动网举办的新能源汽车大会动力电池论坛上，比克电池副总裁廖振波和卓能总经理邓纶浩在谈及三元锂电池能量密度要求时，也均表示达到120kw/kg问题不大。

由此可见，能量密度这个门槛对于磷酸铁锂电池来讲，按照目前的水平只要努力达到90wh/kg是可以实现的，而达到120kw/kg则有一定难度。对于三元锂电池来讲，90wh/kg是早已经突破的目标，只要对电池进行更好的设计和规划达到120kw/kg也不是很困难。

高一级的能量密度意味着更多的补贴，这样的补贴设置会不会使得电池企业为了追求能量密度而忽视了电池安全性的保证？对此黄学杰表示，“企业不要把追求补贴作为唯一目的，补贴政策更强调的是责任，如果企业只以获取补贴为目的，在电池安全性方面出现问题，那将是得不偿失的。所以技术水平不够的企业不要只为了补贴去追求高补贴能量密度。”

除了目前应用比较广泛的磷酸铁锂电池和三元锂电池，一些企业也在做钛酸锂技术，那么新版的补贴政策对钛酸锂又会有怎样的影响呢？对此黄学杰介绍，“钛酸锂是根据快充倍率来获得补贴的，其实能拿到更高的补贴。目前，钛酸锂电池达到5C是没有问题的。”[page]

补贴新政反响：新年开头却将面临“只订不卖” 多家新能源车企未定价

【第一电动网记者 杜俊仪 章涟漪】2016年最后一个工作日下午，姗姗来迟的新能源汽车补贴新政终于落地。相比此前出台的2016~2020年补贴政策，新政策规定2017~2018年新能源乘用车的国补额度在旧版2016年标准上退坡20%，与原补贴预期一致，但地补额度不能超过中央补贴的50%，进一步减少1~2.42万元补贴。对此，吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家车企在接受第一电动网采访时表示，由于补贴退坡幅度较大，并且政策出台时间晚，目前企业内部还在讨论成本问题，暂未确定新的售价体系。多数经销商等待企业通知，采取“只订不卖”的措施。

另外新政对技术方面的要求明显提高，新增动力电池密度和百公里耗电要求，大部分新能源乘用车产品能够达标。新版补贴政策2017年1月1日开始实施。

补贴下调，多数企业未确定2017年售价

从明天开始，纯电动乘用车按续驶里程不同补贴分别由2.5万、4.5万、5.5万，降至2万、3.6万、4.4万元；插电式混合动力乘用车补贴也由3万降至2.4万元。同时要求，地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，这意味着地方财政按中央财政1：1补贴的情况将成为历史。综合国补加地补，2017年购买新能源乘用车的政府补贴最高将减少4.4万元。

那么补贴下调带来的价格差是否会转嫁给消费者？吉利新能源汽车销售公司执行总经理李岩松在接受第一电动网记者采访时表示，目前还在讨论阶段，还未确定最终价格。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示，江淮努力通过技术研发、上下游写作等措施来降低成本，但2017年的定价也还在讨论中。奇瑞新能源总经理高立新透露，2017年将推出新款eQ，补贴退坡后难以维持现有价格，调整幅度根据市场情况而定。

对此，江铃汽车营销公司副部长王金华称，“会先从考虑自身生产成本角度着手，尽量降低成本，不让补贴政策因素影响消费者。” 而据比亚迪日前接受机构调研时表示，以公司新能源车秦为例，补贴约占售价的30%左右，补贴减少20%，对售价的影响约6%，如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消补贴下降带来的影响。

由于补贴新政出台的时间较晚，绝大多数新能源车企都在讨论应对，还未确定新的售价。具体到市场层面，大部分经销商也不敢贸然卖车。以北京市场为例，北汽新能源、江淮、奇瑞、比亚迪等经销商在接受第一电动采访时均表示，目前只接受订单形式，交预定金，最终售价要等厂商发通知。也有少数例外，众泰北京的一家经销商表示：“现在消费者来我们这买车，还是按2016年的价格走，在厂商没有出台新售价标准前，我们承诺都不涨价。”

庞大集团北京分公司总经理张向来认为，2017年年初不可避免会出现市场低潮。补贴下调的幅度较大，各大新能源车企也在观望市场，和配套零部件企业共同商讨降低成本的办法。12月26日北京进行了2016年度最后一次摇号，想买车的消费者尽量在年底之前购买了，下一批摇号等到明年2月份，希望在此之前能确定价格体系。

中央的政策确定了，地方也要跟着调整，还将有一段过渡期。地方补贴的上限定为中央补贴50%，可能部分城市会低于50%，甚至取消补贴。河北石家庄已有先例。由此可见，通过单一补贴政策拉动市场的方式已越来越不可取，更多通过新能源汽车积分、市场规模扩大、产业链优化等多项办法来平衡产品成本。

百公里耗电量要求引导产品提升综合性能

技术方面，此次方案也在耗电量领域添加了多项要求。纯电动乘用车产品，按整车整备质量M不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。

按照“分段百公里耗电量”要求，这与第一电动网此前获得调整方案一致。【参见《新补贴草案曝光：吨百公里电耗要求改为分段百公里耗电量》】

百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。

插电式混合动力乘用车方面，也在原先“插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%”基础上进行细分，改为“工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。”

电池质量能量密度90Wh/kg门槛基本能达标

此外，补贴政策还新增了纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴的要求。

对此，第一电动根据免购置税目录中的数据，用动力蓄电池组总能量除以总质量，粗略得出一款纯电动乘用车的动力电池系统质量能量密度，选出市场上主销的六款纯电动乘用车车型进行对比：

对比显示，90wh/kg是比较容易达到的门槛，而达到120kw/kg则有一定难度。

李岩松指出，此次在技术层面的要求，对吉利新能源来说是有利的，技术上帝豪EV各项性能远远高于标准，整体对企业明年整体规划影响不大。“但动力电池系统质量能量密度做到高于120Wh/kg确实还需要进行调整，是可以达到的。”

“政府设置补贴政策当然有一定的引导性质，但是整体难度不高。”中国科学院物理研究所研究员黄学杰表示，根据动力电池整体技术路线图的规划来看也有一定的合理性。”

非个人用户购买需3万公里行驶里程政策还需落地

值得注意的是，此次补贴政策特别指出，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。这对今年来持续火热的分时租赁业务是否会产生影响呢？

一度用车COO傅聪表示，这取决于政策是在厂家端落实还是投运后由运营方再去提交。“我们肯定不希望车价因此调整，但具体影响多大还要看政策最后落地情况。希望政府尽快出台整体解读细则，把影响降到最低。”[page]

补贴退坡过半，新能源客车企业寄望于整车技术提升和动力电池降价

【第一电动网记者 肖莹】在2016年12月30日发布的新版补贴政策中，补贴调整幅度最大是新能源客车领域，不仅提出了多个新增技术考察指标，如动力电池系统能量密度、充电倍率、节油水平，而且在补贴额度上退坡超过一半。面对高技术要求、低补贴额度的补贴新政，客车企业表示要从提高整车技术水平和降低电池成本上下功夫。

对比2015年版本的补贴政策，新版补贴政策提出了四个门槛性要求：1.单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；2.纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。3.电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

对于这四个技术指标要求是否过高，记着采访了相关客车企业。“整体的技术水平要求比较高，需要做通过轻量化技术整车质量往下做，需要把一些新的技术储备都要应用上去，来提高整体的技术水平。”厦门金旅相关负责人这样介绍。同时，南京金龙相关负责人也表示，“稍微过高一点、超前一点，这也体现了政策的引导性，需要通过技术调整在一定时间内达到要求。”

其实，由于2015年版新能源汽车补贴政策中就有单位载质量能量消耗量和续航里程的要求，因此单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg、续驶里程不低于200公里对于客车企业来讲早有准备，大部分车型都能够满足这个要求。在第八批免购置税目录中，186款纯电动客车中仅有不超过20款车的续航里程在200公里以下。此外，在动力电池方面，目前多数电动客车搭载的电池为磷酸铁锂电池，根据第一电动网此前采访电池企业了解到，市场上在售客车搭载的电池能量密度大多数为80-100wh/kg左右，做到90wh/kg问题不大，也有一些企业能做到110wh/kg以上，但做到120kw/kg还有一些难度。(下表为第八批免购置税目录中随机选择的车型)

根据以上综合技术指标要求来看，目前多数客车企业能拿到的补贴额度是最低一等的，即系数为0.8的水平，好一点的能拿到系数为1的补贴，这样按最高额度来看能拿到30万的补贴，再算上地方补贴的退坡，最多只能补到中央补贴的50%，也就是能拿到15万，两级补贴加在一起最高不会超过45万。而2015年的补贴政策系数为1时最高额度是50万，且地方多数城市按中央1:1进行补贴。由此可见，在新能源客车方面，对比2015年的补贴额度，新版的补贴额度退坡过半。

2016年新版新能源客车补贴额度

技术指标门槛基本达标，那么面对退坡过半的补贴额度，客车企业要如何应对？多家客车企业表示，“政策的目的还是要规范行业发展，扶大扶强，对于电动客车的推广肯定会产生较大的压力，要靠技术进步和成本下降来解决这些问题，目前政策的影响效果还不好说，但这不仅仅涉及到客车企业而是整个行业的问题，需要整个产业链来共同面对”。也有企业介绍，目前纯电动客车的的应用在公交车等公共领域的应用比较多，因为各地方也有推广新能源汽车的任务，那么虽然地方政府最多只能补贴中央额度的50%，但是也可以通过采购的方式来填补一部分差价，而对于非公共领域的推广势必会收到补贴额度的影响。

也有企业认为，补贴的核心其实是补贴动力电池，那么补贴额度的下降其实对客车企业的影响不是很大，压力大的应该是动力电池企业，他们要想办法把电池技术水平提高的同时把成本降下来。“2017年的锂电池成组的价格肯定在1500-1800元这个水平上，能达到这个水平补贴的退坡对客车企业的影响就不会太大。”扬子江汽车相关负责人这样介绍。

通过对相关企业的采访记者发现，客车企业对于新版补贴政策的反应是：普遍认为技术门槛偏高，但还不至于无法应对，补贴额度下降势必会对新能源客车的推广产生一定影响，而具体的应对措施还有待于整个新能源汽车产业链共同探讨。[page]

纯电动专用车补贴政策解读：政策红利让位市场推广

【第一电动网记者 宋爱菊】业界翘首以盼的补贴目录终于在12月30日落地，搭上了2016年的末班车。就纯电动专用车补贴政策，记者第一时间采访了浙江永源汽车、长安轻型车、山东唐骏电动车、重庆瑞驰汽车等多家企业，企业方表示，相比2015年的新能源补贴政策，他们对新版本补贴政策几个反应是：一、补贴金额下调超预期；二、设置门槛，补贴资格更为严格；三、梯次补贴方式不合理，不利于新能源专用车推广。

梯次补贴不利于新能源专用车推广

新能源专用车补贴变化最大的一点就是梯次补贴。新补贴政策由电池容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取梯次补贴方式，具体内容是：30(含)kWh以下、30～50(含)kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。

对此，被采访企业均表示，新的补贴标准无法涵盖电池成本。长安轻型车新能源总监刘中领认为，此补贴标准尤其不利于大中型物流车的推广，一方面是因为补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零配件，纯电动专用车成本将远高于传统车，客户基于充电设施、运输里程等考虑，将降低对纯电动专用车的购买欲。此外，有些城市并未对新能源车开启不限行、不限号等利好政策，使物流车的推广难度增加。

另一方面，由于物流车在续驶里程上要求很高，至少达到200公里以上，深圳甚至需要达到280—300公里，这代表着车载电池将高于50kWh，而50kWh以上补贴退至1000元/kWh，这将造成企业成本与用户心理价格的落差。对此，浙江永源汽车总经理杨曦给记者算了一笔账，三元锂电池价格每度电在1900-2000元，磷酸铁锂价格在1700-1800元，车载44kWh的电池成本是8.5万，车身5万，按现在的补贴标准，纯电动物流车将比传统车高出2-3万元，这个价格差是用户很难接受的。如果企业兼顾成本，30kWh电的车续驶里程120—150公里之间，达不到用户需求；兼顾市场续驶里程200公里以上需求，企业将亏损。

山东唐骏电动车销售公司总经理刘国增认为，新补贴政策代表着新能源领域已由政策红利转向市场推广阶段。经过三年的起步发展，成长起来的企业必然要在多方面下功夫，包括上下游产业，都需要整合优势，在成本、技术、品质等多方面做出努力，向市场交成绩。杨曦也认为，补贴政策将压力分散给了核心三电企业、整车企业及消费者三方。

超预期下调 补贴资格更严格

新补贴政策标准分别设置中央和地方补贴上限，新能源专用车的中央财政单车补贴上限为15万元，地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。被采访企业表示，在2015年版本的基础上下调20%，国补和地补标准调整为最高1：0.5，相比之前国补和地补1：1来说，下降幅度远超预期。有企业直接表示，对于接下来纯电动物流车的推广持悲观态度。

就绑定技术条件来说，单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh这两个条件企业态度不一。刘国增认为，百公里耗电13kWh，就现有技术水平而言，不算是限制条件。杨曦则认为，市场上一半的产品都需要再升级才能达到补贴资格。对于装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg的门槛，被采访企业均表示这个标准不高，目前市场产品磷酸铁锂能量密度可达100-110Wh/kg，三元锂电池110-120Wh/kg，因此企业并不受此条件限制。

对于新补贴政策对行业的影响，杨曦认为首先是产品的市场价格普遍上调。对企业而言，成本和合适的市场定价都需要兼顾，如果退而求其次，或者为了满足消费者价格预期，产品质量肯定大打折扣，势必造成用户体验差，降低用户对新能源汽车的满意度，不利于新能源推广。因此浙江永源汽车采取的措施是转投大客户，因为大客户对产品质量要求高，同时又能承担相对较高的价格。

刘国增认为补贴政策使得市场逐渐成为主导，这将进一步加大企业之间的竞争。相对于2016年中央政策的不明朗，2017年新政策虽然严格，但相关标准也很明确，企业通过内部调整，还是有达标的可能。唐骏电动车2017年纯电动专用车销量目标为3万台，刘国增表示，仅新补贴政策而言，这个目标有一定难度，但如果有不限行不限号或政策要求某城市黄标车置换新能源专用车等利好政策推动的话，还是很有可能实现销量目标的。

新能源专用车市场由于私人购买欲较低，用户群体相对单一，尚属需要政策推动的领域，被采访企业表示，这个市场仍需要政策偏向。在新补贴政策条件下，新能源专用车市场表现如何，第一电动网将持续关注。[page]

变化与重点，《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》解读

【第一电动网大牛说专栏作者 雷洪钧】2016年12月30日下午《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》对外发布。 笔者进行对此《通知》进行了认真的学习，且与《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(财建〔2015〕134号)》进行了对比分析。

一、新版《通知》附件名称发生变化

(财建〔2016〕958号)》文附件名称是《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，而(财建〔2015〕134号)文附件名称是《2016年新能源汽车推广应用补助标准》。其含义有如下几点：

1)(财建〔2015〕134号)文附件：《2016年新能源汽车推广应用补助标准》其有效期是一年。2016年12月30日发布(财建〔2016〕958号)》文是对2017年度新能源汽车推广应用工作的正常安排。近一年来网上一直传说的《2016年新能源汽车推广应用补助标准》要进行调整(退坡)是没有依据的。

2)(财建〔2016〕958号)文附件：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》的有效是从2017年01月01开始，没有限定仅仅是2017年一年有效，但是在后续执行当中会有进一步完善的空间。

3)《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》对产品的技术要求提出明确而具体的要求。而《2016年新能源汽车推广应用补助标准》中没有强调产品技术要求。这是很自然的事情。过去仅有补贴标准，没有明确、具体的的技术要求，补贴在执行中出现偏差，也是必然的。

二、对动力电池提出了单独的要求，是这个文件重要特点

(一)新能源客车补贴标准和技术要求；(二)新能源乘用车补贴标准和技术要求；(三)新能源货车和专用车补贴标准和技术要求；(四)燃料电池汽车补贴标准和技术要求；(五)动力电池技术要求。(财建〔2016〕958号)文附件：《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》对车提出更多的、更具体的技术要求，同时也增加对动力电池技术要求。动力电池的技术要求达到了，车的技术水平上台阶是一件比较容易的事情。

新能源汽车发展瓶颈在动力电池上，政府要对新能源汽车予以补贴的主要理由是电池动力价格居高。从管控的角度上，补贴对象是车，实际上是对车厂采购的动力电动成本的补差。许多看热闹的人，对这个事情并不知道。

三、补贴标准和技术要求的分析

(一)新能源客车补贴标准和技术要求

1)新能源客车补贴标准分析

①补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平),具体如下(见表1)：

③快充类纯电动客车：中央财政单车标准补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比是一个新类别，这次的标准补贴上限是20万元。

④插电式混合动力(含增程式)客车：中央财政单车补贴上限15万元(财建〔2015〕134号)文相比下降了下降幅度为40%。

⑤从新能源客车补贴总量控制，中央财政单车补贴上限与(财建〔2015〕134号)文相比综合起来应该下降在20%的水平上。

网上传说客车类补贴标准下降40%是没有进行细推敲的，与《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知(财建〔2016〕958号)》中的“在保持2016-2020年补贴政策稳定下，调整新能源汽车补贴标准”的内容是不符的。

2)新能源客车的技术要求

①单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg。这个比(财建〔2015〕134号)的最高水平还高0.01Wh/km·kg，对电动客车轻量化提出了普遍要求。目前客车企业在轻量化已经取得长足进步，满足这个条件，已经没有什么大的问题了。

② 纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。这个与(财建〔2015〕134号)的要求相比，不低于200公里(等速法)已经是基本要求了，不能低于的门槛。在目前动力电池比能量的水平下中国纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)是行业的基本水平了。

③电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。这个要求以前也是这样的要求。

④非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。这个要求是基本要求。这个门槛，行业里企业目前基本没有太多的问题。

(二)其他三类车辆的补贴及标准要求

其他三类车辆的补贴标准与(财建〔2015〕134号)文相比，没有太大的变化，总的水平是补贴控制下降20%幅度是水平，其技术要求是增加的。

(三)动力电池技术要求

新能源汽车所采用的动力电池应满足如下标准要求。这是新增加的的内容。

①储能装置(单体、模块)：电动道路车辆用锌空气蓄电池(标准号GB/T 18333.2-2015，6.2.4条/6.3.4条90度倾倒试验暂不执行)、车用超级电容器(标准号QC/T 741-2014)、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法(标准号GB/T31484-2015，6.5工况循环寿命暂不执行)、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法(标准号GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行)。

②储能装置(电池包)：电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法(标准号GB/T 31467.3-2015)。

四、(财建〔2016〕958号)文对新能源汽车发展的积极意义

①将进一步促进我国新能源汽车产业健康发展；

②为我国新能源汽车产业技术水平提升，提供科学政策保障；

③我国新能源汽车增强核心竞争力；

④我国新能源汽车推广应用规模。

五、(财建〔2016〕958号)文对生产厂家的导向作用是巨大的

①快充类纯电动客车技术得到高度认可。快充类纯电动客车，基本上是公交车。这给充电企业提供了好的市场机遇。充电设施技术水平没有一点问题。目前是公交公司领导观念还跟更不上，他们希望纯电动公交车单次充里程在250公里以上。这些领导对快充技术的充电设施的投资主体，有些担心。

②中国纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)的要求，离道路客运客车的要求较远，但是对城市通勤客车已经是可以满足，尤其对8米级别的纯电动公交车的用户而言，这个指标是基本接近正常的运营里程水平了。

③(财建〔2016〕958号)文对客车企业及零部件企业(含动力电池企业)而言是一个福音。[page]

新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型

【作者 崔东树】12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这是关系到新能源车可持续发展的最重要的政策，体现了国家对新能源车整个产业链的关爱，应该是好于预期的政策调整，尤其是有利于国内电池企业的提升竞争力和市场规模的可持续发展的期盼已久的政策。

此次政策调整主要是两块调整，首先是降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准。其次是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，提高补贴产品的先进性水平。我认为此举有利于新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型，是正确合理的调整。

一、调整补贴标准有利于补贴可持续

1、乘用车调整力度较适合

乘用车保持稳定下调新能源补贴政策是延续到2020年的补贴，因此补贴时间跨度长，新技术的发展快，电池与整车两大产业板块的发展变化迅速，需要有效的产品提升。

此次政策调整要首先保持稳定，因此乘用车的低补贴相对变化不大。2017年的乘用车补贴在2016年基础上降低20%，基本符合预期。

乘用车单台补贴电耗偏低。我们不希望微型电动车成为产业突破的主流，而是北京市场需要的车型成为主流。

主流北京市场销售的电动车是40度，补贴4.4万元，平均每度电1100元。

2、电动客车补贴调整力度较大

此次政策调整核心是降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准，主要是骗补的核心发布区域是中小型客车，此次调整也是符合预期的。

此次对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

3、调整后仍是客车补贴较好

近期的电池能量密度总体相对稳定，这上表也是剔除了超级电容等的纯电动车的主流车型的状态。第九批免购置税目录的总体电池能量密度是每千克93瓦时，其中乘用车是每千克101瓦时，客车只有86瓦时，较第六批的92瓦时有所下降。新能源车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。

从测算看，客车的补贴在800元左右，而乘用车的补贴在1100元左右，专用车在1500元左右。总体看乘用车补贴偏低。

而且如果电池升级的能量密度更高的话，则客车的补贴达到2160元每度，也是远高于乘用车的1210元每度的效果的。

总体看，客车虽然补贴下降大，但单度电的补贴仍高于乘用车巨大的比例，是照顾客车发展的。

二、新能源车补贴门槛调整有利于提升产品竞争力

1、提升门槛防止低速电动车升级。

此次政策调整的门槛提升，主要是是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量(Ekg)要求。

这样的指标调整有利于防止过度车辆微型化的趋势，防止低速电动车升级为微型电动车的趋势蔓延。

2、对电池的产业链升级拉动

此次提升电池的性能指标是体现了对电池而拉动。引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。。这样也就有效的抑制了电池的低端化散乱的问题。新能源车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。

而近期韩国三元进入仍很难，因此国产电池有一个不确定时间段的蜜月期。

3、门槛提升确保安全第一

政策要求：提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。尤其是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。而且对非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，这也是对专用物流车的市场的有效的清理。

三、新能源车补贴方式的预拨改审核已提早实施

1、原来补贴的预拨方式取消

按原办法规定，补助资金按季预拨、年度清算。请各生产企业于每年4月底、7月底和10月底前将上一季度的新能源汽车销售情况及相关证明材料，通过注册所在地财政、科技部门，逐级上报至财政部、科技部，财政部、科技部将根据企业销售情况预拨补助资金。

2、新补贴强化审核体系

原规定：每年1月底前，按上述程序提交上年度的清算报告及产品销售、运营情况，包括销售发票、产品技术参数和牌照信息等，财政部等四部委组织专家审核清算。各级财政等部门要做好中央财政预拨付资金申请及年度清算工作，并按照财政国库管理制度规定及时拨付补助资金。

新的补贴流程是：每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门；省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工业和信息化部、财政部，并抄送科技部、发展改革委。工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

3、补贴调整的影响已经消化

新能源汽车骗补事件最早的核查通知见于1月21日工信部、财政部等四部委发布的《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。随后在1月26日，财政部发布《关于开展新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通知》，采取就地检查与异地检查相结合的方式，覆盖2013—2015年度获得中央财政补助资金支持的全部90家新能源汽车生产企业。4月19日，发改委产业司网站发布消息称，国务院办公厅对15个省市组织开展了新能源汽车推广应用情况实地督查。

由于今年的骗补问题影响，该有的预拨也暂时没有拨付，企业都等着如何被确认是否骗补行为，等待处罚，工作重点不在要钱上，预补资金也就没有到位。企业16年半年多没拿到15年的补贴，也是很难受，部分企业进入休眠状态。随着目前的2015年补贴发放，企业已经有钱开始运营和流转资金，整个新能源的产业链也就已经恢复活力。因此没有预补贴的影响主要是2016年的压力。随着进入2017年，事后核查清算发布帖已经没有问题。部分企业在2016年的高补贴中，已经又有巨大的利润。行业发展已经走出资金的压力。

四、新能源机的市场机遇逐步从客车转到专用车

1、地补是国补50%-推动新能源转型民用

新能源车的新补贴政策补贴标准中都增加了地方财政单车补贴上限：不超过中央财政单车补贴额的50%。

第九批新能源车推出的厂家数量达到123家，也是历次新能源车厂家参与量最大的。考虑到部分企业同时申报客车和专用车的较多，因此分项数据不等于总和数据。

1-9批一共有168家企业申报免税目录，这也是庞大的新能源车企业体系。第九批厂家目录中的乘用车企业数量达到35家，也是高于前期的峰值21家较多的。而客车企业的申报有66家，较前期的峰值53家增长不大；我把专用车和货车企业同归到专用车中，这样简化后方便一些，本次的专用车企业有65家申报，也是与客车企业并列为最大的新能源车群体。

由于现有的地方补贴政策大多按照与中央补贴1:1的方式来操作，如果均按照对应比例的最高额来测算，这对地方保护是巨大的抑制，有利于建立公平的竞争环境。

由于前期的地方补贴绑架国补现象严重，各地都是新能源企业，新能源地方补贴成为招商引资的重要招牌，成为地方保护的严重问题。此次政策推出也是利好。

2、客车市场的16年最后疯狂

2016年的客车补贴较高，导致最后几个月的客车销量预期爆发增长。当然这些销售都是正常的销售，很规范的。2017年的客车市场仍是走势较强，但补贴下降较大，市场容量有限，因此增长放缓。

3、专用车是2017年的关注点

专用车的市场相对复杂，但这块市场的机遇很大，这首先是路权的优势。电动物流车在大城市有绝对的路权优势，这是宝贵的权利，有利于物流企业的努力推进，市场需求潜力巨大。而且地方政府也是乐于搞这样的项目。目前拥有技术、品牌优势以及广泛渠道资源的主流车企已经纷纷布局纯电动物流车领域，将推动终端需求潜力快速释放。

4、新能源乘用车靠限购的局面估计在18年改变

新能源车销售效果是看补贴后的综合情况，限购城市的牌照价值和购车机会组合的地方隐形补贴是促进新能源乘用车发展的重要支撑。

16年新能源乘用车的销量主要是限购市场的销售，尤其是北京限购下的电动车的指标有6万个，直接推动北京1-8月的电动车销量占全国的一半。考虑到上海的牌照价格在10万元左右，北京如果也是类推，今年北京的电动车销售的北京补贴是15万元左右，上海也是类似，因此高价的新能源乘用车也是能卖出去，牌照的隐含价值抵充了大部分的购车成本。

2017年的新能源乘用车面临大城市销量的尴尬，而随着新能源车和油耗积分的双积分政策整合推动，应该在2018年的乘用车车企产销新能源车的热情会释放，带动乘用车成为新能源车的主力。

总之，此次新能源车补贴目录的推出是新能源市场健康发展的重要保障。配额制是从车企源头上倒逼新能源汽车占比的最佳方案。随着补贴的调整合理到位，新能源补贴的发展逐步从补贴转向市场化的线路会逐步清晰。我判断2016年新能源车50万台，2017年是75万台，考虑到2018年的退坡前增量和新能源车双积分政策的推动，车企不需要过于关注补贴的退坡，随着整车厂被倒逼提升新能源汽车销量，2019年后的增长更为迅猛。2020年的新能源车200万台销量目标应该有信心实现。[page]

解读新能源汽车补贴政策的补充规定：责任明确，追罚有据

在元旦后的第一个工作日(1月3日 )，四部委对外界披露了对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)的补充规定，明确资金申报、分配、使用各环节责任。此次发布补充规定的目的，是为了明确补贴申领各环节的责任和责任部门甚至责任人，一旦后续查实骗补、违规谋补、过度套补现象时，惩处各环节部门和个人有明确依据。

七家车企/三个高管因骗补付出代价，暂未见政府官员担责

从1月21日开始，工信部、发改委、财政部、科技部联合启动骗补调查开始，到国务院办公厅组建督察小组，今年上半年国家层面先后组织了三次调查。

9月8日，财政部通报新能源汽车推广应用补助资金专项检查情况，吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家企业被抓了典型案例。发布骗补名单不久，行业内就开始流传一份涉及面更广泛的企业名单，名单内企业多达93家。多数企业分别涉及有车无牌、有车缺电、标实不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置等问题，累计车辆达到76374万辆，金额超92.7亿。

10月-12月，财政部陆续对重庆恒通、重庆力帆、深圳五洲龙、苏州金龙、河南少林、奇瑞万达七家骗补车企作了处罚。

从以上我们可以看出，对骗补付出代价的只有车企，而个人被罚的只有苏州吉姆西董事长杨水平，还有该公司两位高管和1位车管所人员被逮捕。暂未见地方政府和国家监管部门及官员对此事件承担任何后果。

明确责任，追责有据

为了弥补漏洞，四部委在新政发布后不久，对外发布了“关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知”，该通知是对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔2015〕134号)作的补充规定。这一补充规定，在四部委新近发布的新能源汽车补贴调整方案中关于生产企业和地方政府的责任和惩罚机制的条目高度一致。只不过新政对企业、官员各自承担的责任更明确、具体。

在2016年之前的新能源汽车补贴政策里，并未见这么详细，严厉的规定。此次规定对那些想要骗取、挪用新能源汽车补贴的企业或个人，对那些滥用职权、玩忽职守的政府部门及官员起到震慑的目的。

随着骗补事件的平息，补贴新政的出台以及补贴资金申领、分配、使用环节责任人的明确，未来新能源汽车行业将健康蓬勃发展。【点击查看原文】

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