在2016年12月30日发布的新版补贴政策中，补贴调整幅度最大是新能源客车领域，不仅提出了多个新增技术考察指标，如动力电池系统能量密度、充电倍率、节油水平，而且在补贴额度上退坡超过一半。面对高技术要求、低补贴额度的补贴新政，客车企业表示要从提高整车技术水平和降低电池成本上下功夫。

对比2015年版本的补贴政策，新版补贴政策提出了四个门槛性要求：1.单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；2.纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。3.电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

对于这四个技术指标要求是否过高，记着采访了相关客车企业。“整体的技术水平要求比较高，需要做通过轻量化技术整车质量往下做，需要把一些新的技术储备都要应用上去，来提高整体的技术水平。”厦门金旅相关负责人这样介绍。同时，南京金龙相关负责人也表示，“稍微过高一点、超前一点，这也体现了政策的引导性，需要通过技术调整在一定时间内达到要求。”

其实，由于2015年版新能源汽车补贴政策中就有单位载质量能量消耗量和续航里程的要求，因此单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg、续驶里程不低于200公里对于客车企业来讲早有准备，大部分车型都能够满足这个要求。在第八批免购置税目录中，186款纯电动客车中仅有不超过20款车的续航里程在200公里以下。此外，在动力电池方面，目前多数电动客车搭载的电池为磷酸铁锂电池，根据第一电动网此前采访电池企业了解到，市场上在售客车搭载的电池能量密度大多数为80-100wh/kg左右，做到90wh/kg问题不大，也有一些企业能做到110wh/kg以上，但做到120kw/kg还有一些难度。(下表为第八批免购置税目录中随机选择的车型)

根据以上综合技术指标要求来看，目前多数客车企业能拿到的补贴额度是最低一等的，即系数为0.8的水平，好一点的能拿到系数为1的补贴，这样按最高额度来看能拿到30万的补贴，再算上地方补贴的退坡，最多只能补到中央补贴的50%，也就是能拿到15万，两级补贴加在一起最高不会超过45万。而2015年的补贴政策系数为1时最高额度是50万，且地方多数城市按中央1:1进行补贴。由此可见，在新能源客车方面，对比2015年的补贴额度，新版的补贴额度退坡过半。

2016年新版新能源客车补贴额度

技术指标门槛基本达标，那么面对退坡过半的补贴额度，客车企业要如何应对？多家客车企业表示，“政策的目的还是要规范行业发展，扶大扶强，对于电动客车的推广肯定会产生较大的压力，要靠技术进步和成本下降来解决这些问题，目前政策的影响效果还不好说，但这不仅仅涉及到客车企业而是整个行业的问题，需要整个产业链来共同面对”。也有企业介绍，目前纯电动客车的的应用在公交车等公共领域的应用比较多，因为各地方也有推广新能源汽车的任务，那么虽然地方政府最多只能补贴中央额度的50%，但是也可以通过采购的方式来填补一部分差价，而对于非公共领域的推广势必会收到补贴额度的影响。

也有企业认为，补贴的核心其实是补贴动力电池，那么补贴额度的下降其实对客车企业的影响不是很大，压力大的应该是动力电池企业，他们要想办法把电池技术水平提高的同时把成本降下来。“2017年的锂电池成组的价格肯定在1500-1800元这个水平上，能达到这个水平补贴的退坡对客车企业的影响就不会太大。”扬子江汽车相关负责人这样介绍。

通过对相关企业的采访作者发现，客车企业对于新版补贴政策的反应是：普遍认为技术门槛偏高，但还不至于无法应对，补贴额度下降势必会对新能源客车的推广产生一定影响，而具体的应对措施还有待于整个新能源汽车产业链共同探讨。

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