10月15日，新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会在常熟市国际会议中心举办。本届峰会由常熟市人民政府和中国汽车技术研究中心联合主办，峰会遨请了国家部委与行业专家解读最新产业发展政策，并就新能源汽车推广应用、企业投资与发展战略等进行深入探讨。美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石以《中美新能源汽车政策对比和有关政策的最新研究发现》为主题进行发言。

美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石

以下为王云石发言实录：

谢谢大家，我今天简单介绍一下我们所做的一些研究，我们和中汽中心有一个中美新能源汽车政策实验室。我们这个中心是座落在美国最大的净零能源社区，也有很多充电桩，本田在我们这里也有太阳能样板房，车库里也有充电桩。

我们在去年8月份，也就是8月20号的时候，大众在同一个地方向加州空气质量委员会，由中汽中心一起合作的，发改委和工信部还有财政部的一些工作人员、官员，一起做了一个研讨会，进行了激烈的辩论，要不要在中国施行零排放政策。

这是美国加州零排放政策2018年是的一个比较简单的表，每个企业必须在零排放车的积分方面达到4.5%、7.0%、9.5%，这个正好是工信部建立的从2018年开始管制的时间是同时开始的。第二行可以看见，零排放车至少要达到2.0%，就是指纯电动车和燃料电池车。所以不是所有的插电混合动力都能够满足这个要求的。今天上午张书林先生也讲了，希望到2030年我们50%是纯电动的。有这个最低要求以后，我们觉得达到的可能性还是蛮大的。我们也看到到2025年这个比例也是非常可观的。

这个是工信部建立的新能源汽车积分年度比例，8%、10%、12%。包括插电混合动力是从两分，这里面没有最低的要求。

我对这两个政策做了一个比较，第一个管制范围，美国不仅仅是加州，美国联邦政府这个政策是美国所有的关于汽车这方面的政策，是可以跟加州或者跟联邦政府两个走，你愿意跟加州的就跟加州，有1个个州是跟着加州，是美国最先进的州，包括西海岸的三个州，和海岸的新英格兰，包括纽约州等等，一共13个州跟着走。

在零排放车到现在为止大概是十个州，占了美国28%的市场。中国不管是工信部还是发改委的建议肯定都是全国性的，管制企业也很相近。每年的目标值美国是以销量，中国是以产量。插电混合动力最低要求，加州是从10英里就开始算，给你0.4个积分，40英里非混合的是0.9个积分，普通的纯电动车是1.5分。积分的寿命这个有很大的差别，美国的零排放车的积分，特别像特斯拉可以一直储存着，到什么时候觉得要换就可以换。中国是当年必须用完，不用完就作废，这个可能对将来的，包括我们当地的企业来说都会有很大的影响，因为它生产的纯电动车积分能卖多少，卖得掉卖不掉也是一个很大的问题。

下面就是刚才提到的最低零排放汽车，这个指纯电动，有2%、4%、6%的要求，中国是没有的。罚款，加州是缺一个零排放车积分罚五千美金，中国工信部的建议是没有的。也可能是各种原因，也可能它没有这个管制的权力去罚。加州认为假如证明没有努力去满足积分的话，他可以停止其销售权。中国是减少部分高油耗的车要停止销售。

非常感谢崔东树先生，他在网上有一篇文章，做了一个很好的例子，在这之前我也想了办法想不出这个政策到底怎么个解释法。我用他的例子就做了一个表，第一个表是他的，假如是生产50辆车的话，可以算50万辆，传统汽车是48辆，生产新能源汽车两辆，在2018年可以加配，同时也满足了新能源车在2018年8%的要求，所以这是一个最佳选择，本来油耗也达不到标准，这个就是两个积分混在一起的好处。最重要的就是第四项，油耗也做的很努力也完成了，但是你还要完成新能源汽车8%的积分的要求，所以你生产的新能源汽车对油耗标准来说你这个好处是零。在各种条件下，这个也不是在批评这个政策不好，可能将来我们做研究咨询的话也有很多活儿可以干，因为企业会要求我们算一算，我到底是怎么个走法比较好。

新能源政策的特点，一个是刚才讲到的，新能源车的积分是不能储存和结转的，自己生产的新能源车积分可以高效的抵油耗负积分。80公里的电动车就能得两分。这个对企业政策还是比较宽的。这个政策明显的是你自己生产是最合算的，生产一些达标车就完成了。另外新能源车积分和油耗标准积分是混在一起的。还有一个就是要加强监管，特别是油耗政策我们都知道，对它的监管方面，不仅仅是中国，全世界都有这个问题，像大众它这个抓起来是加州空气质量委员会抓出来的，还不是环保部。问题发觉了以后，环保部和加州空气质量委员会一起去找，大众做了一些解释，美国环保部也接受了他们的解释，但是加州空气质量委员会，他们根据解释再做了一些实验觉得通不过，然后又回去。其中有一位中国清华大学毕业的学生，在加州空气资源委员会，他是中国大陆在加州空气资源委员会做的最高的，在他一直盯着之下，大众没法解释了，最后把真相说出来了。我们觉得油耗标准将来还是一个重点要监管的。假如混在一起，监管的难度会大大增加，所以我的建议在下面还是很简单的四个字，叫三分两纯，新能源汽车积分可以储存结转三年，两分就是两种积分尽量分开，我也体会到政府也有自己的考虑，你假如是不愿意全分开是不是能这样，比如说你现在要求8%，你让他完成8%以后的分你才能让它去抵消油耗，你9%就多出来一分去抵油耗，这就是我说的三分两纯。

第三，两纯，政策早期，每隔两年评估调整，加州也是不断的在做评估调整，而且这个过程是一个公开的，一直做听证会，企业、各方面的环保主义者，还有各种研究单位都会去做听证，发表自己的意见，我们是以研究为主。

第四，设纯电核燃料电池汽车最低完成百分比，可以先开始低一点，我觉得这些都是要重视的地方。

下面再汇报一下我们所做的研究，我们做的研究主要从四个方面，一个是美国电动车购买，电动车充电技术规划，这个都是为加州政府做的。家庭使用模式和全球的市场。我主要讲一下购买者的使用模式和全球的基础设施。

我们对美国大批的消费者进行调研，对他们所有的车进行监查，看他们使用的情况。世界乘用量现在也不多做介绍，前四年增长的情况比传统混合动力车进入市场的前四年要快。

现在的趋势是这两年开始，特别是从去年年底开始，插电混合动力的比例要超过了纯电动。家庭收入，美国谁在买纯电动汽车呢？美国是高收入人群，美国家庭平均年收入是五万多美元，纯电动车的年均家庭收入都在15万美元以上。4%的家庭买了两辆汽车，在过去的三年里。他们是买新车的主要生力军，占了28%，有21%的人买了一辆车，占新车购买的72%，75%的家庭在过去的三年没有买过新车，所以也不指望他们会买新能源车。有新能源车的家庭，很多家庭已经开始买第二辆车或者更换车了。也就是说我们现在也在追踪二手车的市场。

大家也知道美国也是有联邦政府补贴7500块钱的，我们根据各个车型去采访了这些家庭，假如没有这个7500块美金，你会不会买车？或者买什么车？这个也是显而易见的，86.1%的说仍旧会买特斯拉的车。日产聆风的纯电动它的比例就少了一点，大概只有一半的说还会买车，还有一半人或者是不会再买新车了，小部分人会买传统车，这是一个比例的变化。

这个也是对美国联邦政府和加州政府将来政策的思考的要点。

快车道，新能源车在加州可以走快车道，假如没有快车道，你会不会买？各种车型的回答也是不一样的，电池小的没有优惠买车的积极性比较小。这个是加州十万名的电动车使用者，南加州的插电混合动力的比例要远远超过北加州，特斯拉所在的硅谷地区。这个地区是美国最穷的一个城市，居然也有很多人买纯电动汽车，我们追踪了一下，这个地方有一个4S店，对纯电动特别的推荐，我们也做了一个研究，4S店对新能源车的购买作用巨大，假如没有人知道这个新能源车，他会把你引向新能源车。后来我们专门对新能源车做了分析，只要有一个人知道，他就愿意推广。

这个是电动驱动做的研究，这个是比较有意思的，沃兰特40英里和聆风80英里的车，我们对它的所有车型进行追踪，每年的行驶距离一个是九千，一个是八千五百，这两个车其实走的距离差不多，但是你刚才也看见，加州政府的补贴，包括资金的补贴，这两个车是不一样的，所以对政府来说要考虑的也是这个问题，你到底是补贴人家在如何使用车呢，还是在补贴这个电池有多大。王主任刚才讲的正好，你看这个上面就是，其实这个电池到后面越大，距离没增加多少。我估计补贴到150英里的续时里程以后就差不多了，后面就是浪费了。所以东西也是很有意思，我们是跟踪每个家庭它的使用情况得出来的。

另外我们刚才也讲到了，EVMT电动里程，这个和它零排放的距离还是有差别的。聆风因为它是纯电动的，你看沃兰特，它的零排放少许要差一点，和它的纯电。很简单的道理，因为它是有低温启动，假如这个电池越小，它要不同的启动给它充电，但是它又不像纯电动车它一直在开，这个常常低温启动，所以它会造成零排放里程的量和电动里程的量不同。北京和上海主要推动的原因就是希望它在大气污染方面是零排放。

这个就是我们刚才提到的，因为通用有了沃兰特以后，它的传统车就大大上升了，因为它的零排放抵消了负积分。

这个税贴制feebate，效率低的车补贴给效率高的车。我们也在里面做了计算，不仅仅是零排放车，包括买小型的效率比较高的人也会得到补贴。所以这个政策现在正在考虑，我也趁这个机会介绍一下，国内的政府或者研究机构这个也考虑一下。这个可能比零排放政策更合理一些。

这个是和上海的新能源车，还有北京的新能源数据中心做的一些研究，后来他们自己也对这一千多名的北京的新能源车主做了一个研究。

主要讲一下充电情况，北京的小区固定充电桩采访下来是45%，一千多名的采访数字项目和200多名的差不多，北京家庭的充电桩要远远小于上海，你看上海的自有充电桩比较多，待会丁主任也会介绍，但是我觉得基础设施我们确实应该比较重视。

这个就是我的演讲，谢谢大家。

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