8月31日，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛正式开幕，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲会上表示：发展新能源汽车已经成为全球共识，推动我国新能源汽车从中国制造向中国创造转变，从中国速度向中国质量转变，从中国的产品向中国品牌转变，是每位汽车人的责任。应该以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇；以示范推广为突破口，公共领域、私人领域协同推进；注重协同化推进，配套出台“一揽子”的政策。

以下为演讲实录（略有删减）

近日，习近平总书记主持召开中央财经委第5次会议时强调，要充分发挥集中力量办大事的制度优势和超大规模的市场优势，以自主可控、安全高效为目标，以企业和企业家为主体，以政策协同为保障，打好产业基础，高级化产业链现代化的攻坚战。当前新能源汽车处于新的历史方位上，如何更好发挥体制优势和市场优势，形成汽车产业的自主可控、安全高效产业发展体系，加快提升产业综合竞争力，实现汽车强国梦，是我们汽车行业面临的共同重大问题。

下面结合产业发展的一些趋势和经验，以及最新的形势判断，提出一些我们的看法，不当之处请大家批评指正。

第一，十年的政策扶持产业取得的明显成效经验值得总结，按照党中央、国务院的决策部署，从2009年开始，财政部就会同相关部门开展新能源汽车的示范推广，到今年正好十年。这十年来，国家出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励、技术创新、税收优惠等一系列支持政策，并根据产业发展的变化不断调整完善政策。每次调整，应该说都是经过深入调研、精心分析测算和广泛征求意见，保障产业的稳定健康发展。

十年来，新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，取得了举世瞩目的成绩。建立起了完整的产业链体系，初步实现了公交电动化，产销量从不到500辆增长到100多万辆，到8月份是70多万辆。连续四年成为全球最大的新能源汽车产销国。

十年来，我们在新能源汽车领域基本摘除了落后的帽子，部分企业已经实现走出去。习近平总书记指出的发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路这一理念深入人心，正在深入落实。十年磨一剑，成绩来之不易，值得倍加珍惜，总结这些年的新能源汽车工作有几点体会和经验。

一、是以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇。

十年前国际化刚刚起步，技术不高，产品的价格高昂。我国看准了发展方向，抓住战略机遇，将新能源汽车作为战略性新兴产业，十年来始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中发展纯电为动力源的电动汽车，才形成了今年良好的发展局面。

二、以示范推广为突破口，公共领域、私人领域协同推进。示范推广之初，我们先在公共领域开展，使得产品真正走出了试验场。随后我们启动了私人消费领域试点，并逐步扩大范围，最终面向全国的消费者。通过公共示范，打开突破口，积累经验，通过私人乘用车领域扩大规模，提升技术水平，降低生产成本，形成了良性的循环，为发展新兴产业探索出了一条重要的经验。

三、注重协同化推进，配套出台“一揽子”的政策。

按照党中央、国务院决策部署，有关部门建立了协调机制，我们几个部门密切配合、共同推进，建立了投资准入、财政补贴、税收优惠、技术创新等“一揽子”的支持政策，涵盖研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了全球最完善的政策支持体系和良好的产业发展生态，这对产业发展起到了关键性的推动作用。

四、强化政策的扶优扶强等功能。推动企业技术不断创新、不断进步。

新兴产业发展变化快，政策也与时俱进调整，在补贴政策实施过程中，我们不断调整完善，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。引导企业不断提高产品的技术水平，实践证明，这一方法行之有效，我国动力电池系统能量密度从2016年初90-100瓦时每公斤，提升到目前的100-140瓦时每公斤。

第二大问题，产业发展面临着新的问题和挑战。逆水行舟，不进则退。总体来看新能源汽车抓住了历史机遇，取得了显著成效，但也应该清醒的看到，全球制造业竞争加剧，外部环境应该说不断恶化。我国新能源汽车与国际先进水平仍存在差距。一些深层次的问题和矛盾也开始显现。从全球看，随着汽车电动化成为全球的统一行动，国际竞争压力越来越大，主要汽车发达国家均已推出电动汽车购置补贴政策，有些国家甚至照搬了我们这些补贴政策，基本上“长相”都差不多。部分国家甚至提出要在未来十到二十年开始禁售燃油车，跨国企业也提出全面电动化的战略规划，将发展新能源汽车作为赢得面向未来全球市场竞争的重中之重。奔驰、宝马、大众三大汽车集团由竞争转向合作。今年3月，他们达成共识，将在新能源汽车技术研发方面展开协调一致的行动，面对这样的国际竞争，我国企业要进一步增强危机意识，加速提升产品的质量性能，抓紧在品牌建设上下工夫。

从国内看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

二是内生动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。有些企业盲目乐观，修改些企业信心不足，是否都做好了迎接挑战的准备？我们感觉还存在很大的不确定性。

三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩，确实有进步。但是与需求相比，一方面数量不足，另一方面我们的平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。此外，我们还有资源环境的制约、产品安全性等问题，也都影响了产业持续健康发展。

第三个大问题，坚持发展方向不动摇，推动新能源汽车高质量发展。当前国际汽车产业格局正在发生深刻变化，我国新能源汽车领域也已经全面对外开放。在新的发展阶段，必须保持战略定力，坚定发展信心，增强内生的发展动力。借此机会我提几点建议和意见。

一是要坚定信心，扩大新能源汽车市场的规模。虽然近几年来新能源汽车产销保持了较高速度的增长，但从保有量、占比来看仍然比较低，截止到目前我国汽车保有量约2.5亿辆，新能源汽车的保有量350万辆，占比只有1.4%。实践已经证明，新能源汽车是发展方向，对于打赢蓝天保卫战、减少化石燃料消耗，促进汽车智能化、网联化等都有重要的现实意义。各地已营造良好的环境，积极鼓励新能源汽车，尽快提供新能源汽车的保有量占比。

二是要保持定力，支持新能源汽车产业发展。我国电动车产业虽然取得了显著成效，但与国际先进水平相比仍有差距，远没有到松口气、歇歇脚的地步。要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。

三是问题导向，加快补齐产业发展的短板。针对基础设施短板，各地应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式，针对动力电池和整车技术的瓶颈聚焦产业需求，加快形成以企业为主体的攻关模式，加快向有能力的企业聚焦，针对产品安全问题应进一步强化抽检，督促企业更加注重产品的一致性、安全性，提升产品的质量水平。

四是着眼、长远，完善市场化长效机制。一方面应按照既定的政策完成补贴退坡，优秀的企业从来都是在市场竞争中成长起来的，当前我国新能源汽车的产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占汽车销售的比例是4.47%，今年一定会超过5%。这种情况下，由政策驱动为主向市场驱动为主是大势所趋，也是产业共识，符合发展规律和预期。另一方面，要充分发挥积分等政策的承接作用，积分政策是推动新能源汽车市场化的高办法，应进一步完善增强积分的交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。

发展新能源汽车已经成为全球共识，推动我国新能源汽车从中国制造向中国创造转变，从中国速度向中国质量转变，从中国的产品向中国品牌转变，是每位汽车人的责任。我们必须进一步增强危机感、责任感，齐心合力、扎实工作，争取早日实现从汽车大国迈向汽车强国的目标，最后预祝泰达论坛取得圆满成功，谢谢大家！

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