12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，长安欧尚汽车研究院材料及轻量化经理刘波就新能源汽车轻量化的思考发表主题演讲。

以下为长安欧尚汽车研究院材料及轻量化经理刘波演讲实录（略有删减）：

我今天给大家分享的题目是“新能源汽车轻量化的思考”，其实我本人做轻量化的时间也比较久，2007年以后长安一直做轻量化的事情，轻量化不仅仅是材料，也有工艺设计方面。今天就把我们团队对于新能源汽车一些思考给大家分享一下。

为什么做轻量化？汽车的牵引力阻力当中，除了空气阻力之外其他的阻力都与车的重量相关，并且直接相关。所以说相对于其他的一些节油手段来讲轻量化是最现实最有效的手段之一，而不管动力部分还是传动部分，它的传动效率的提升非常困难，所以想节油很难。另外轻量化也是受到国家法规政策驱动，特别是受到油耗法规双积分政策的驱动。

另外一个是基于性能的提升，无论是从加速性能、动力性、能耗来看，作为轻量化减重都是非常有效的，根据我们分析的解决，整车减100公斤从1500公斤到1400公斤这么一个幅度的减，加速时间可以降低0.62秒，最大爬坡度增加2.29%，续航里程增加6.28km。对于用户的体验如果减100公斤，针对于燃油车电动车来讲效益不一样，燃油车减100公斤百公里可以省油0.3L，油价7.3元/L，10万公里则是2190元。而纯电动车降低重量，在使用过程当中百公里可以省0.52度电，电价按照6毛钱10万公里可以节省300多块钱，这个对比可以看出来轻量化意义的重大。另外不管国际还是国内，开始的时候因为安全性功能性的要求重量是整体上升的，后来因为油耗排放这么一个法规和趋势，使得我们重量逐渐下降。其中轻量化就成为达到这个核心目标的技术，另外对标传统的钢质汽车各个系统的重要占比，传统的钢质汽车里面车身占比重量38%，底盘25%，动力部分17%。所以我们减重的大头，主要是车身和底盘。

此外，新能源汽车轻量化的经济效益比传统燃油车用户感知更明显，所以新能源汽车轻量化意义更为重要，而新能源汽车动力与车身在重量相比有很大的潜力可以挖掘。

下面分享一下轻量化的路线之争：汽车常用的几种材料有软钢、超刚强钢、镁合金、铝合金，基本上材料有一个对比。如果以传统的钢作为一个起点，铝合金相对于钢来讲可以减5%—10%，镁合金可以在铝合金基础上再减15%，碳纤维可以减60%。但是目前得到的结论，轻量化路线之争主要是钢和铝。我们定义为大于70%的车身，70—20%之间是钢铝混合，低于20%都可以称之为全钢的车身。实际上部分的车型即使选择了全铝车身，做出来也有可能不是最好的，选择材料只是基础，如果设计跟不上性能仍然达不到。

钢的材料变化也在进步，局部有铝合金，实际上也属于全钢的一部分，因为铝小于20%，因为局部用铝包括前碰它不涉及到连接的困难，典型的几个车，奥迪A6、斯巴鲁这些都是典型的。最近的一个变化，奥迪A8 2017款从全铝变成了钢铝混合，特斯拉的Model也是一个钢铝混合的对比，奥迪A8 2017款和上一代比车身重量增加了60公斤左右，但是轻量化系数并不差，它通过适当的用材也可以做到很轻的水平，而且还可以降低成本。另外就是国内的新能源汽车情况，大家看见的有这么几个路线，第一个全钢，第二个是框架式的铝合金像奇瑞小蚂蚁，第三种路线冲压式的铝板，第四个像宝马i3这种碳铝混合的，另外钢铝混合的CT6，这些是在新能源汽车上看见的用材技术路线，目前国内小型的新能源车的趋势是用全铝骨架车身，除了小蚂蚁包括长安汽车也在搞。

轻量化如何做？要解决这么多的设计材料和其他的问题，我认为要通过单个零部件材料替代是很困难的，只有通过平台化的运作才能降低成本推向量产，如何打造这样一个平台？这个平台是一系列轻量化技术方案和体系的结合，它的目的就是为了提高产品力并缩短研发周期。此外新能源车还有三电系统的轻量化，而如果想解决成本的问题要提高材料利用率，降低成本，而不是降原材料成本，这个是很困难的。

从最早的热钢30块钱到现在的20多块钱，这个又降重又降成本的案例就是用滚压代替冲压。如果不去参考零部件的价格和材料的水平对我们做方案是很困难的，最后团队要有体系才能确保这些技术最终能够用到产品当中去，谢谢各位。

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