经过了两天的各种展前发布洪流，CES 2018今天终于正式开展啦！车东西在雨中的拉斯维加斯奔波，接受展馆内人潮的洗礼，为大家带来2018年出行产业变革的First Look。CES拉斯维加斯展会很大程度上，都是消费电子产品今后一年时间发展趋势的反映。

关于汽车科技， 在本届CES上，车东西捕捉到了六大趋势。

一、自动驾驶求落地 场外体验让上车

去年车东西参加CES 2017时，目睹了各种概念车满天飞的盛况，十辆里面八辆都把自动驾驶作为主要卖点。今年，CES上自动驾驶唱主角的公司似乎从车厂变成了Tier-1，展会上的概念车少多了，对自动驾驶的态度也从几乎是“无脑吹”，转入了“理性粉”。而自动驾驶在经过一年发展后，各类相关的公司，采取的做法不是让天马星空的技术停留在展台上，而是越来越多地选择在场外把自动驾驶车开出来。

汽车零部件供应商巨头德尔福拆分出来的安波福与美国网约车市场的二号选手Lyft达成合作，改装了8辆自动驾驶的宝马5系在拉斯维加斯投入载客试乘。值得注意的是，这次试乘并不是昙花一现，今年双方将合作打造35辆自动驾驶车上路提供服务。

同样，法国的Tier-1巨头也与其投资的自动驾驶技术公司Navya合作打造了无人驾驶出租车Autonom Cab，选了一个较简单的封闭场景让人们进行体验——这或许跟Navya去年下半年在赌城遭遇的车祸有关，一辆货车由于人类驾驶员的责任和Navya的自动驾驶巴士Arma撞上了。而Autonom尽管安了十个激光雷达，还是比较谨慎，在雨中的拉斯维加斯只开到20公里。不过，CES结束之后，Autonom Cab在拉斯维加斯也会小规模地投入运营，数量是五辆。

在CES上，百度的自动驾驶开放平台也迭代到了Apollo 2.0，而国内的分时租赁汽车盼达用车成为了展示百度自动驾驶生态能力的最新载体。应用百度的Apollo 2.0加上采埃孚的自动驾驶计算单元Pro AI以及博世提供的自动泊车功能，这辆力帆330EV拥有L3级自动驾驶能力。盼达方面的说法是，已经在重庆两江新区进行自动驾驶分时租赁的试点，国内法规成熟会投入数十辆规模的车队进行试运营。

盼达与百度合作的演示用车

参与到盼达这个项目中的博世，在本届CES上也显得比较务实，没有提高阶的自动驾驶技术，而是继续力推其自动泊车解决方案。去年博世与奔驰合作，在德国斯图加特的奔驰博物馆试点了“Automated Valet Parking”（自动代客泊车），今年，这套自动停车系统将投入使用。除了斯图加特，美国今年也将有超过20个城市试点。

而在自动驾驶车的计算单元上，量产成为了关键词——采埃孚去年发布的Pro AI今年将开始量产，已经和一家国内车厂签订了协议；分属计算芯片两大阵营的英伟达与英特尔也围绕量产在较劲——归属于英特尔的Mobileye，今年将向14家企业供货其EyeQ 4芯片，实实在在地投入使用；而英伟达则宣布，自家升级过后的下一代（比EyeQ 4领先一代，对标EyeQ 5）车载计算芯片 Xaiver，今年一季度向合作伙伴提供样片，此前的消息是，Xaiver大规模供货时间为今年底到明年。

Xaiver参数

看得出来，尤以Tier-1公司为代表，研发自动驾驶技术的公司们今年的一大主题就是谋求自动驾驶技术的落地与商业化。尽管各个公司在自动驾驶的部分技术路线和分属阵营上仍然存在着差异，但大家显然都达成了一个共识：不管那么多，先挣钱再说。今年CES上，关于自动驾驶畅想的成分少了，看得见、摸得着（真正可能打动消费者掏腰包）的实际体验活动则多了起来。

去年，在自动驾驶上用力过猛、设想太远的福特CEO马克·菲尔兹和采埃孚CEO斯特凡先后被免职，业界主动给自动驾驶降温。这种变化态势明显传导到了今年的CES上，使得自动驾驶在今年的拉斯维加斯呈现出相对理性、 回归现实的情况。

参考技术成熟度曲线，自动驾驶在2017年的情况，非常像走入期望顶峰（并非实质运用的顶峰）过后开始下行的阶段，而察觉到这一情况的大厂们用各种“减配”的自动驾驶量产、实际演示来贴近更符合现实情况的消费者需求，避免行业跌入泡沫化的危机中 。

从这个角度来看，今年CES的自动驾驶没那么科幻，对整个产业来说反倒是一件好事。毕竟不是每家公司都有拿 btg掉自动驾驶车安全员的实力。

二、中外公司齐角力 激光雷达大乱斗

有意思的是，尽管自动驾驶行业整体上被泼了冷水，但作为其子领域的激光雷达，仍然是热度不减。就车东西掌握的信息，有近20家激光雷达公司参展，数目不降反增。光是我们找到的国外玩家，就有6家。其中当然有行业一哥Velodyne，摆出了自家的128线激光雷达和固态方向的vallary。在去年凶猛融资的Innoviz、Leddartech也掏出了自家的产品。

Velodyne 128线激光雷达

丰田投资的Luminar则上了丰田的雷克萨斯自动驾驶测试车顶。以及偏上游、提供激光发射模块的Trilumina和炒热固态激光雷达的Quanergy也亮相。

这辆雷克萨斯头上顶着的就是Luminar的激光雷达

而在这场激光雷达乱战中，国内的厂商今年在CES上的身影非常活跃。车东西报道过的速腾聚创、北科天绘、北醒光子都前往参展。

北醒光子展台

北醒光子在CES上秀出了其3D Flash路线的激光雷达CE-30D，在探测距离上升较难的情况下，将扫描距离做到了30米。

而北科天绘携16、32、64线的C-Fans和R-Fans参展，在CES期间宣布了亿元融资的消息。

速腾聚创，则选择将其MEMS技术路线的固态激光雷达M1Pre，拿到了CES的展台上进行首发，其探测距离达到200米，角分辨率则达到了0.09 °（水平） *0.2 °（垂直），面向车规进行设计，计划今年第一季度向车厂交付样机。这是他们的实时演示视频：

激光雷达为什么看上去一点都没有受自动驾驶降温的影响？答案很简单——因为它是自动驾驶技术中感知环节的关键产品。当前摄像头、毫米波雷达这两类重要传感器已经相对成熟，但仍然无法满足自动驾驶对环境感知的需求，激光雷达在自动驾驶中的地位越来越高，几乎已经到了不可或缺的程度。但车载激光雷达又处在发展的早期，在成本、性能、可靠性上距离实用都还有相当的成长空间。激光雷达掌握着让自动驾驶向前大跨一步的力量，因此受热捧也是意料之中。

三、人车交互王者归来 四类技术最火

相对于自动驾驶，人车交互其实算是一个老生常谈的问题。但今年的自动驾驶没那么火了，人车交互在许多大公司的发布中重要性骤然上升，其价值仿佛经历了失落后的回归。就车东西观察而言，大屏/多屏、AR、语音、手势在汽车公司的交互手段中最受重视。

在CES开幕之前，新造车公司拜腾就发布了自家的概念车。尽管我们已经知道了车内的屏幕是50寸的，但从车内看的感觉还是很震撼的。除了中控的50寸大屏，方向盘上还有一块8英寸的触控屏。而定位豪华的拜腾还为后排提供了两块屏幕，构成了一个“车内都是屏”的娱乐信息系统。

并且，除了提供屏幕触控的交互方式，拜腾CEO戴雷还宣布将亚马逊的语音助手Alexa引入车内，负责语音交互 。

当然这还没完，拜腾在车内前后座都配置了面部识别与手部动作识别的传感器，支持手势交互。

就这一辆车，已经快把各种最火热的人车交互技术给凑齐了。

大公司这边，为了安全始终不让大屏幕上车、上车了也不让摸的奔驰，今年也终于妥协了，在其新一代的A级轿车将搭载的人机交互系统MBUX中，采用了双大屏的设计，并且加入对触控操作的支持，语音交互也支持。

奔驰MBUX

说到语音交互，Google Assistant与Alexa两大语音交互助手的战争从智能家居打到了汽车内。丰田及旗下的雷克萨斯车型宣布将整合Alexa，而松下选择了两个都不得罪，其开发的车载系统将同时支持Google Assitant和Alexa。

英伟达也更新了其人车交互的Drive IX开发套件，加入了人脸识别开启汽车尾箱的内容。当然更值得关注的是，英伟达带来了Drive AR，直接通过增强现实技术将传感器采集到的环境，投射在车内屏幕上，附带上实时的导航路线，还能对其他存在风险的交通参与者“标红”。

不过英伟达新开辟的Drive AR，有更专业的公司在做——阿里投资的俄罗斯公司WayRay，在CES上带来了他们的AR HUD。和英伟达的技术不同的是，WayRay的是直接将导航路线、车速等信息直接投射在前风挡玻璃上。

此外、采埃孚亮出的车内体感操作系统，先锋带来的智能座舱“岐”， 博世、伟世通、弗吉亚展出的智能数字化座舱，也都涉及了多屏/大屏、语音交互、人脸/手势识别以及AR等元素。

先锋岐智能驾驶座舱

在谈到的四种车内交互技术中，大屏/多屏已经趋于成熟，后三者在技术上仍有成长空间，不过屏幕目前在车内带来的交互体验并不完美，特别是涉及到行车安全问题，因此可以看到尤其是无需分散眼部、手部注意力的语音交互，在国内外都越来越收到重视——国内BAT混战，国外则是谷歌、亚马逊对垒。

因此在未来一段时间内，车内的新交互模式更可能会按照以（触摸）屏为主，多种技术往上叠加的态势发展。

而在车内的交互背后，车载互联技术在向前迈进。参展的高通公布了其C-V2X车联网的一些细节——在450米之内保持汽车的双向通信，其去年发布的9150C-V2X芯片预计今年第二季度就会出货。

高通车联平台

四、新能源车稳中前行

在这届CES上，车东西也关注到新能源车的元素，被提得少了，至少在大多数公司眼里不再是作为一个主要卖点。一个原因是，新能源车被提倡了这么久，在体验上仍然欠奉，消费者们显然是“审新能源车疲劳了”。

但新能源车显然又是汽车产业未来的必经之路，因此我们也可以看到“后知后觉”的起亚宣布了其电气化战略，要在2025年前推出18款新能源车，同时展出了其纯电SUV概念车Niro。与起亚合体的现代则依旧在氢能源车上一头走到黑，推出燃料电池车NEXO，续航超500公里。

上图为Niro，下图为NEXO

作为Tier-1的大陆集团则在基础设施上发力，开发基于感应线圈的无线充电技术，并且对外公布的充电效率，对无线充电来说看上去还不错——充电1分钟，行驶1公里。另外大陆还推出了兼容性极强的ALL CHARGE技术，让电动车可以兼容任何模式、任何接口的充电。这套技术还让电动车可以向电网反向供电。（这不是日产的点子么？）

涉及到自动驾驶时，电动车的电气架构天然与其适配。上文提及的navya与法雷奥共同打造无人驾驶出租车Autonom Cab，就是一辆纯电动车。

涉及到新造车时，电动就是清一色的标配了。

隶属于新造车队伍的Fisker则发布了续航超过600公里的电动超跑Emotion，税前价格近13万美元。今年在场外提供试乘的FF91，也是辆庞大的电动车。选择在CES上发布的拜腾概念车、小鹏汽车2.0，同样也是纯电动车。

新能源车尤其是电动车，在中美两个汽车大国主导推动下，即使是有待进步，也已然是被钦定的方向。

五、车展味淡了 出行服务味浓了

2017年的CES给人明显的感觉是，CES正在变成车展，各大车厂各种发概念车，狂秀黑科技。而今年在CES上能看到的车，比去年少了。喏，连去年大秀一把的法拉第未来，今年显然也是缺钱缺得厉害，只在场外开放小规模试驾了。

我们粗略数了一下，今年，排名靠前的没有参展的国际大车厂/大品牌，有通用、宝马、奥迪、FCA，这些厂此前都是CES的常客，将拉斯维加斯作为其发声的重要舞台。

德系三强中，宝马缺席。大众集团今年派出北美CEO赫伯特在英伟达的Keynote中亮了个相，给后者站了个台，并没有设置展台。通用在自己的家门口则完全保持沉默。

两个最大的对手没来，这下便宜了丰田，吸走了整车厂中最多的关注度。但是丰田这次根本不是来秀车的，而是抛出了向来保守的丰田最大的转型计划——公司掌门人丰田章男宣布，丰田将向移动出行服务商转型，竞争对手将成为苹果、谷歌等公司。

光说不算，丰田拿出了E-Pattel，请注意它的名称不是车，而是多功能出行平台。这个平台更像是一副会自动驾驶的底盘，其具体功用完全可以根据需求改造定制。与亚马逊搭伙，它就是辆物流车；搭上滴滴、UBER，它就是辆无人驾驶网约车；揽上必胜客，它就是辆披萨送餐车。

丰田E-Pattele

丰田这一手，应该算是近几年传统车企面对互联网势力侵入作出的最天马行空的反击了。因为如果这样的“模块化出行工具”推广开，不仅会革丰田自家乘用车的命，还会革商用车的命，乃至再革一次线下实体商店的命——丰田章男说E-Pattel可以变成一个会跑的商店。

在车企向移动出行服务商转型上显得最保守的丰田，开起脑洞来反而最夸张，这个时候哪里他们身上哪里还有车厂的影子，想象力让互联网公司们也只能自叹不如。不过表态归表态，一向以稳著称的丰田能不能真正转变成一个移动出行服务商，还有待观察。

巧的是，在CES上同样还有一家把“移动出行”作为关键词、同样也要送披萨的车厂，福特。今年的福特在经历了换帅风波过后，新任CEO将此前的重点从自动驾驶换成了打造移动出行平台。为了这个目标，福特从重视单车智能的路径转入大力发展车联网，与高通合作开发C-V2X技术。

福特要用来送货的自动驾驶车

而本田这家车企压根没提车的事，发布了三款类似出行机器人的产品——又一个往出行服务商靠的。

六、汽车产业中国势力崛起

中国的汽车产业在全球说得上话吗？“市场说得上话，技术被牵着走。”不出意外这会是一句主流的答案。但在CES上关于出行的见闻，给了我们新的看法：在这一波汽车行业乃至出行行业变迁中，中国的汽车相关技术公司，明显从此前的边缘人、打工者，变得开始说得上话了。

百度参会CES发布Apollo2.0时，陆奇一句“本质上我们就是中国的谷歌”，颇有些意味。既可以解读为希望暗示百度的自动驾驶技术在中国领先；也可以理解为向歪果仁表达百度阿波罗自动驾驶的开放。但有今年股价的飞升以及背后一帮国际顶级Tier-1的站台，陆奇这句话显然也不是某些人解读的“碰瓷谷歌”。

同样在自动驾驶领域，也有地平线、图森这样获得国际资本认可的硬件、软件公司杀入CES。

激光雷达上，速腾聚创、北科天绘、北醒光子们的出海，也让人看到了国内公司在自动驾驶关键传感器技术上可能的突破口。

拜腾概念车

而在CES上亮相的新造车势力，基本上就是看中国了。发概念车的拜腾， 中资背景，其CEO戴雷是在华生活了20年的中国通；发2.0版本新车的小鹏汽车，则是完全的中国背景；而打造电动超跑的美国公司Fisker，也是被中国的万向集团收购的。

Fisker Emotion

中国市场换技术换了几十年过后，当配套设施在中国成型、齐全后，我们猛然发现：在汽车行业变革的新趋势下， 依靠市场体量，中国汽车产业似乎有了主导技术风向的力量——去年双积分政策驱动下，各大车厂皆提速电动化转型。

粗略地讲，中国消费电子科技公司出海的大致可以分为三种力量的叠加：第一股力量是海尔、格力等白家电大企业公司；第二股力量则是联想、华为、小米等在PC、移动互联网时代打出天下的企业。

如今，我们正在迎来第三股力量：汽车科技公司。在自动驾驶和新能源车上走出去的这批企业，是长大后的中国汽车产业期望变强而撒下的种子。

结语：“理性”成今年CES汽车关键词

在展会中逛了一圈，车东西明显感觉到，相较于去年各种比较狂热的发布会（比如FF91），今年的CES在汽车科技方向显得平静了许多。换个说法就是回归理性——消费者开过眼界了，而厂商一时也难以找到新的宣传点，因此不少公司直接选择了不参展。

当然，这也提醒我们，智能化、网联化、电动化、共享化这四大变革趋势虽不可阻挡，但仍然有相当的技术成熟周期。在变革人类出行方式这条道路上，仍然仍重而道远。

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