9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本届大会以“如何做强汽车三条链，实现真正汽车强国”为主题，联合国内外整车厂、零部件企业、跨国公司，以及汽车产业界专家学者、政府有关部门代表，共同关注在全球汽车电动化转型持续深入的当下，汽车产业将如何关注产业链变革，以及怎样做好应对新时期的准备。

在会议期间，大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩接受了媒体专访。以下为访问实录：

媒体：对于最近几天美国为首的团体国家行为制裁华为，对汽车行业来说，我们准备好了吗？有没有反击的能力？

任世岩：这个问题比较大，不是我这个层面的人能够回答出来的，但可以结合我们现在的情况大概做一个汇报。

就像您说的，中美贸易摩擦现在愈演愈烈，高鸿在这里感觉到了责任，我们现在主要做的是V2X，从标准到芯片，到模组、到整机都是我们自研的，其实中国在通信行业这方面对国外的依赖已经没有其他行业那么强了，我们可以自己来设计、来制造、来使用芯片。当然这里也还有一些外围器件依赖于国外一些供应商、供应链，我们现在也在进一步努力来实现这样一个自主替代，尽量避免和减少这样一个政治形势对产业的冲击。

媒体：1.现在大家都在讲5G标准、5G对车路协同的作用，甚至现在很多车企都在宣传自己的5G已经正式上车了。5G对于车路协同来说，您认为最大的作用在哪里？5G现在是否已经支持大规模车路协同落地应用了？

2.您刚才说到在汽车行业对于国外一些标准、技术依赖性已经不是很强了，在车路协同或自动驾驶方面，我们是否有能力自己制定相关标准，还是我们还是要依托国际类标准？

任世岩：综合回答一下。

首先从标准层面来说，其实车联网V2X标准是有两大阵营，一大阵营是DSRC，主要基于WiFi的技术，另一大阵营是LTE-V2X。这两大标准都是国际标准，其中DSRC更多是由欧美企业参与制定和实施的，还有一个标准LTE-V2X是由中国企业为主牵头实施的，中国信科就是LET-V2X 3GPP标准的报告人之一，就是可以列为起草人，经过大家一起来讨论，最后落实成一个标准。

所以从标准层面来说，一方面我们已经在引领国际标准，另一方面有这两大V2X的技术阵营和两大技术标准，中国为主的企业牵头的LTE-V2X事实上已经超越了DSRC这个标准确定的时间比LTE-V2X早，曾经在欧美一些国家也开展大量实验和产业化部署，甚至在奥巴马卸任之前，美国政府已经往外发了一个法律征求意见稿，就是说以后在美国的汽车都要强制前装DSRC，但是由于LTE-V2X后来居上，所以那个法规一方面是由于总统换届，另一方面去年美国已经给LTE-V2X在美国分了频率，证明即使是以美国起家的DSRC在美国本土也已经被LTE-V2X后来居上的态势了，中国现在只给LTE-V2X分了正式的频段，所以中国只可以用LTE-V2X。

分析一下DSRC、LTE-V2X为什么能有这样的一些，我个人理解有三方面原因：

原因1，LTE-V2X技术发展比DSRC晚一些，晚的话有后发优势，所以无论称之为链路性能也好，还是系统性能也好，总的来说，它的性能比DSRC有了一个进步。

原因2，LTE-V2X和DSRC-V2X是两个阵营，一个阵营是IEEE的阵营，像英特尔、恩智浦做无线WiFi的阵营；还有3GPP阵营，就是现在用的3G、4G、5G的标准化，像高通、华为、大唐、爱立信等等都是这样的阵营，这个阵营本身产业化能力就会比较强一些。

原因3，DSRC产业化现在没有太成功的原因，是因为在美国更强调的是V2V，即车和车之间通信，车路协同包含车和车之间，以及车和路侧之间信息交互，这样好处是什么？因为V2V，就跟所有其他通信方式一样，没有达到一定渗透率，就是你装了别人没有装，就达不成效果，但是V2I，只要基础设施有了，不管别的车有没有，我就能够跟路侧进行交互，而中国恰好是在今年新基建建设方面取得了很大的一些成果出来，所以即使渗透率还没有起来，车装上以后，能够看到红绿灯，能够看到路况，这种场景特别多，就能够把V2X的作用发挥出来，这也是LTE-V2X一开始就会比DSRC在产业上、技术上、应用上具有优势的一些背景。

媒体：1.最近关注到戴姆勒、夏普、诺基亚的诉讼，包括华为也下场了，华为下场的话，他们诉讼赢了之后，戴姆勒搭在他们车载通讯场景是可以免除SAP许可的，这一串诉讼是因为电子电气架构调整之后，智能网联产品越来越多的情况下，汽车圈会跟通信行业诉讼越来越多的趋势吗？这种在未来会不会频繁发生？

2.你们也做车载通讯模块，华为也在做，怎么看待目前市场模块的竞争？

任世岩：您也是问了一个非常好的问题，因为我本人主要是做通信的，通信行业跟汽车行业有一个非常大的不同，通信行业非常强调互联互通，就是必须要有一个标准，通信行业原来的玩法我们称之为技术专利化、专利标准化、标准产品化，这意味着为什么我们要做标准，其实是因为我们先有这样的技术，可以把我们的技术写到标准里面去，只要是别人引用了这个标准，必然就会用到我的知识产权，所以在通信界会发现像高通等公司会频频挥舞他们的专利大棒，因为参与了标准制定，把他的专利写到标准里面去了。在通信行业里这种玩法已经十多年了，但现在慢慢已经从刚开始的被动转入到主动了，LTE-V2X标准是我们来提的，就意味着我们在这里所占有的知识产权比重非常高，当然我们不可能占里面所有的知识产权，但我们有一个机会，通信行业有一个知识产权的交叉许可，我也有，你也有，我们和平来做。所以可以看到高通和华为、高通和大唐、华为和大唐之间没有专利诉讼，因为有这样一种默契，但对终端汽车、对汽车企业来说，他们原来参与标准化工作比较少，所以就会产生被动的局面。因为这又是一个新的产业、有新的玩法，包括我们在内、华为在内，愿意为未来进入汽车行业的一些企业能够提供更多知识产权方面的支持，所以做得比较激进的话，华为直接跟戴姆勒谈，也有可能我们后面会形成一个跟通信行业一样的交叉许可联盟，使得大家都能够把这些知识产权更好地应用，而不是拿这个专利大棒去打压，这是我们的一个目标。就是我们拿专利第一目标并不是为了去收钱，而是为了让这个产业能更好发展起来。这是回答第一个问题。

汽车行业跟我们不太相同，它不用互联互通，不用做标准，从某种程度上来说，体现出我比其他车企优势之处在于技术Know-how不会公开，当汽车产业受到新能源、网联等新技术冲击，可能会需要有这样跨界的融合和跨界相互的帮助、相互协同的作用。

关于华为和大唐竞争问题。

众所周知，华为和大唐都是国内通信设备制造企业，本身是有竞争关系，但是在车层面来说并不是，有几个原因：

原因1，首先我们是非常紧密地合作伙伴，为什么LTE-V2X能够打败DSRC，因为有华为、有高通、有大唐这样掌握核心技术又有产业能力的企业一起来推动这个产业往前走，相比而言，DSRC阵营这种产业化能力或参与企业会稍微少一点，反而国家更多的是一起先把这个蛋糕做大。现在如果有一家退出来，可能对这个产业来说影响都是比较大的，所幸这几家都坚持做这个工作。我们现在更多是做产业方面的协同工作。

原因2，我们一直在致力于从通信往汽车行业里转，都会碰到一些共性问题，我们一起参与了标准制定，一起参与了各种应用场景、各种标准化组织、各种跟汽车交通行业的交流等等活动非常多。

原因3，我们一起参与了很多国家项目建设等等。

可以说，现在我们是在努力地把产业做起来，把市场蛋糕做大，还不存在竞争问题。目前产业链上游，主流V2X芯片供应商只有3家，即华为、高通和我们（中国信科集团旗下大唐高鸿），这里少了一个玩家，未来这个产业就受到很大的负面影响，所以我们现在真正是紧密合作的关系。

媒体：从车联网，包括V2X，是非常大的产业，从车端到路端，建设起来的复杂程度很高，是否需要得到政府的帮助或生态链上的企业做哪些事情？

任世岩：车联网是一个跨界融合的产业链条非常长的产业，跨界融合里面起码是通信、交通、汽车三大主流，除此之外甚至还包含了IT，传统的汽车电子厂商一个特别长的产业链，政府部门也涉及到非常多，原来做的是工信部下面的工作，汽车也还好，路是交通部，交通部也不管所有的，还有市政道路是由公安部来管，从政府来看这也是一条非常长的产业链，目前每个产业链上的环节如何定位自己，如何体现自己的价值，也在不断探讨之中。现在每年中国会开一次国家建设强国领导小组车联网专项委员会，受党中央和国务院委托，每年都由工信部部长以及交通、公安、科技、发改委等20多个部委的副部长或负责人一起召开的会议，就是从顶层设计层面来协同国内一些产业发展，这是从顶层来做的工作。

从各个地方政府来说，这几年也看到比较大的变化，从一开始中央政府和地方政府共同打造智能网联示范区，到今年已经从示范区封闭园区到开放园区，再到今年先导区，所谓先导区就是一个城市级的智能网联相关应用，这里中央政府和地方政府都要在其中发挥大量协同方面的作用、产业协同方面作用，整个当地基础设施配套方面的作用，所以所涉及到的中央政府、地方政府，产业链上游，比如我们作为芯片和模组产业链上游，产业链中游，比如做产品，到产业链下游，做整体方案，再到整个大的解决方案，如从云端到工程施工，这里需要整个产业链大家找好自己定位，在政府协同之下发挥好自己的价值。

从目前情况来看，今年中国已经有80多个智能网联各个地方政府所建的示范区（数字不一定准确）。政府在其中起到很大的协调，包括一部分资金的支持，产业链上下游做了非常多互相的沟通、互相的连接，目前进展比较顺利，真正看出来我们把这个车路协同做到了实处，而不是一个概念。

媒体：您在强调车路协同的概念，其实车路协同包括两个部分，车的智能和路的智能，未来智慧出行应该是车的智能为主还是路的智能为主？

任世岩：从我这几年来跟着产业学习和进步过程中，整个产业思路也在不断发展之中的，如最早提的自动驾驶，像Google、百度刚开始都做的是单车智能，尽量不依赖于其他车跟我的交互，尽量自己完成所有的一些问题，这样适应性最广，不用要求任何环境。这条道路慢慢发展到智能网联，智能网联其实是中国先提出的概念，就是说不能光靠自己去做智能化工作，还需要网联，还需要跟别人有这样一些信息的交互。

当时叫的是智能网联汽车，更多是说把这种信息交互定义在了车和车之间的交互，但是这样也会有一些问题，比如V2V渗透率的问题，所以慢慢产业现在有一个共识，需要有车路协同，很多专家强调要有智慧的车+聪明的路。有两个原因：

原因1，如果靠单车智能，车的智能成本就下不来或很难下来很多，因为需要去适应特别复杂的，包括能适应99%还不够，要适应99.999%，为了点后面几个9，投入的成本就下不来。

原因2，大家慢慢发现如果把单车智能上车的智能降低一点，把原来单车智能一部分技术放在路上，让路做原来车要做的工作，比如做道路环境各种场景的识别，然后再广播给车辆，其实可以大大降低车辆的复杂度和车辆所要面对的情形。所以现在车路协同已经是目前大家的共识，以百度为例，百度最早做单车智能，后来发展到智能网联，现在也发展到车路协同，在今年车路协同大的建设里，百度也是一个重要的玩家之一。随着技术和产业不断发展过程中，必然有这样的道路选择。

是否到了未来会从车路协同慢慢发展到只要有单车就可以呢？也不太好判断，但是我觉得在我们看到的未来相当长一段时间里，车路协同应该是主流。

媒体：现在车路协同主要是在我们自己国家做这个事情，国外是否也有这方面的思考，他们也会往这方面发展？

任世岩：从我个人经历来说，中国提出“智能网联”已经成为了全球的共识，现在中国又提出了“车路协同”，我觉得也很有可能会成为全球的共识，并且现在中国有了实例来引领这个产业的发展，如大家所知在国际上推动LTV V2X的国际化组织5GAA，几乎所有车商、所有电信行业都加入这个组织里来，5GAA总部在欧洲，每年中国汽车工业学会10月底举办相关活动时，5GAA负责人都会来中国观摩，我也跟他们CTO做过一些交流，他们现在认为全球都在看中国，中国要是证明车路协同这条路子是成功之路的话，可能全球都会受到很大的鼓舞。这是从国内来看。

从国外来看，其实日本做车路协同比较早，很早以前他们就装了红外线路测感知设备，日本几乎都是车载导航，非常精准，能精准到每条路段通过要经过多长时间，能规划出一个非常合理的路段，这是因为日本在全国已经部署了车路协同网络，在城市道路或大部分道路上部署了车辆传感器进行连接，在人口不是很密集的地方他们还做了一个补充手段，用调频广播的广播塔通过车载收音机去实现更大范围全覆盖的消息的广播，这种系统已经得到非常广泛的应用，其实也是一种车路协同，只是现在还没有做到我们现在这么先进的车路协同。所以想把交通做好，日本是一个交通和人口非常密集的地方，但日本交通管理得确实非常好，就是因为有了车路协同的帮助。

所以无论是从历史经验来看，从我们现状来看，还是从未来来看，我个人觉得车路协同是既符合中国特色的，因为中国是一个基建能力非常强的政府，还是从自然发展规律来说，车路协同都是必然之路，起码是中国的必然选择，会对全球形成示范效应。

媒体：目前车路协同作为一个新兴产业，涉及了很多行业的交叉融合，产业链可能比较复杂，目前车路协同产业可能还处于早期，政策起了主导作用，市场化特征比较弱。从长远来看，商业化落地可能是必经之路，您认为车路协同未来商业模式有哪些？

任世岩：这个问题我不一定能说得非常好。

目前来看，基于C-V2X的车路协同产业的商业模式需可能需要依靠政府“有形的手+市场无形的手”作用共同推动。   

最近几年，特别是车路协同，更多是政府在其中发挥了一些比较大的作用，一方面是一个能够带来大的社会效益的技术，另外也是未来我们国家从汽车大国向汽车强国所转变的一个技术抓手，为什么能够带来很大的社会效益？因为美国DSRC过大规模实验，引入V2X技术之后，会使得交通事故发生概率下降80%，会使得交通效率提升30%。LTV（音）应该会比这个数据更好，只是现在还没有一个大规模的数据能够拿出来。所以国家有动力来做这样的事情，因为能够带来社会价值并推动商业价值的产生。政府投入，可以起到四两拨千斤的效果。

除了社会价值之外，商业价值在哪里？这个问题整个产业也都在思考之中，未来必然会有它的商业价值，因为今天上午我们看到一些OEM厂商开始规划未来要搭载5G+V2X，他们并没有提V2X，因为V2X场景和应用已经非常明确了，比如今天上午广汽新能源席忠民总提到了5G：尽管我们现在还没有想出来5G特别具体的应用场景，但判断这必然是未来一个趋势，全行业都在做这样的探索，大家是边干边探索，而不是先探索再干，也不是先干清楚了再探索，就是这个行业应用、技术协同着往前发展。

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