9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”正式开幕。本届大会以“如何做强汽车三条链，实现真正汽车强国”为主题，联合国内外整车厂、零部件企业、跨国公司，以及汽车产业界专家学者、政府有关部门代表，共同关注在全球汽车电动化转型持续深入的当下，汽车产业将如何关注产业链变革，以及怎样做好应对新时期的准备。

在下午举办的“做强汽车三条链，实现真正汽车强国”高层论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表了精彩演讲，以下为演讲实录：

尊敬的各位来宾，我代表我们课题组百人会的团队和罗兰贝格的团队汇报一下关于供应链的思考。

正如刚才主持人所谈到的，在目前国内大循环为主，国际国内“双循环”这个新的发展格局下，汽车的供应链问题已经成为一个事关我们汽车产业发展的一个至关重要的命题，再加上汽车正处在一个“新四化”转型的关键阶段，所以现在我们再讨论供应链，和去年甚至之前已经完全不一样了。

通过我们的研究，发现了大概四个方面的一些研究的体会，跟大家汇报一下。

第一，在新的发展环境下，汽车的价值链和供应链重构的速度在明显加快。

第一个发现，传统的供应链增长已经处在相对乏力的态势下。具体表现在，不管是整车厂还是传统的零部件企业，即使是在营收增长的情况下，它的盈利能力在持续下滑，这就说明传统的供应链体系创造新增价值的空间已经越来越小。

第二个发现，新的供应链正在发展。旧的动能在衰弱，新的动能确实是在加速成长。新的供应链，我们这次论坛总结为三条链，过去我们认为这三条链是一个先后发展的关系，就是当电动化的供应链强大之后，我们再去发展智能化的供应链和网联化的供应链，汽车产业的变化让这三条链的变化已经实现了同步化的状态，甚至在很大的程度上、条件上都可能出现一个先行的这样一些产品或者技术，所以新的三条链在齐步发展，已经成为现在汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。

供应链指的是产业之间的关系，产业的价值分布就是指它的价值链，电动化的价值链我们主要体现在“三链”上，我们的数字大家也看到，在目前的3—5年之内，电动化的价值链，也就是说对整车所贡献的价值已经超过了50%，随着智能化的发展，目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右，就是我们这个图最左边柱子的数字，3100美元。随着智能化等级的提升，到L3阶段，就是未来4—5年之内，新增的电力电气的价值单车超过3800美金，单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金，所以新的供应链在重塑，供应链里面创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。

第二，谁将主导新的价值链。在这种新的价值链和供应链重构的新格局下，谁会主导新的价值，这都是大家目前非常关注的问题。目前状况是，整车企业越来越感觉到缺乏对价值链的掌控，过去整车是领导者，现在我们感觉整车厂对能不能掌控这条价值链维持产业链的领导地位越来越焦虑，传统的零部件企业也感觉到如何去寻找新的盈利空间，也处在一个探索实验的过程。一些新的进入者，大家看到了这个机会，想进入这个极大的充满诱惑的汽车新的供应链，但是由于缺乏过去的一些产销积累，也感觉到压力重重，特别是新的技术在新的供应链当中能够得到应用的困难也是非常巨大的，所以在变革当中谁会成为价值链的主导者是一个新的命题。

目前我们也看到，不同的角色有不同的定位或者说作出了不同的调整。

价值链的边界是模糊的。现在大家都感觉到与汽车相关，也就是说我们很难去重新定义汽车产业链，过去不相关的企业现在大家也自己感觉到我们已经是一个汽车关联性的产业了，所以上个月有一个上海的学者就跟我们讨论，一个国家，汽车产业对GDP的贡献，特别在中国，对工业的贡献到底是多大。按照我们过去的统计口径，也就是7%—8%，如果按照现在可拓展的边界，就是大量的过去不相关的企业或者产业已经带有了汽车的因素。按照这样一个统计范畴来进行理解的话，汽车对工业的贡献将远远超过我们传统意义上的7、8、10%，所以这个价值链的竞争参与者越来越多。

我们这个表做了这样一个汇总，比如一个新兴的出行服务商，会在新的价值链当中扮演一个在出行层面、在出行解决辅助层面会攫取更大的价值，新兴的核心供应商和一些交通解决方案的提供商，他们虽然规模不大，但是创造的利润也会改变我们过去汽车行业所一直秉持的规模经济效益。也就是说规模大不一定效益好，规模小不一定价值低。所以过去我们讲，零部件企业我们要以价格、以规模来降低成本，以成本来占领优势，在新的供应链发展格局当中，这条规律可能会被这些新的进入者所改变。

我们的研究过程当中，我们发现能够迅速的在新的供应链和价值连当中建立竞争优势的是那些有强烈合作意愿和善于合作的这些大型企业。当大家发现不能够在新的价值环节迅速建立优势的时候，这些企业都迅速的采取了与不同领域的或者说有关联战略协同领域的企业实现联合的一种战略行动，所以会不会联合？能不能迅速的联合？可能在新的价值链当中能够建立优势的一个最快捷、也是事实证明最成熟的一个战略。

第三，当然，新的主导者也会在一些我们传统的力量当中出现。除了新的进入者之外，传统的零部件企业确实都在加速转型。能不能成为主导者，那就看我们这些传统的已有的零部件企业转型升级速度，不转型必然被淘汰，转型的慢有可能被淘汰，只有加速转型，而且寻找出正确的能够切合变革方向的企业才有可能成为产业的这次供应链变革当中的新的主导性力量。

行业来讲，供应链的重要性来自于供应链的作用，也来自于他面临的挑战和风险。

目前从中国来讲，我们觉得有三大挑战，是我们短期之内还没有办法解决或者说短期之内还没有找到解决办法的一些风险：

关键挑战1，核心“卡脖子”的价值环节仍然是短缺的。大家看我们这张图，汽车半导体在中国不具备大型企业，虽然现在本土的供应不成问题，因为有大量的合资公司、跨国公司已经在中国实现了本土化的生产，但是本土自主的这些企业并没有进入到世界前沿领域，所以一涉及到半导体、一涉及到核心软件，这些环节我们国内企业往往是空白，所以在汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，我们每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%—90%，这是短期之内没有解决或者说还没有找到解决办法的第一个挑战。

关键挑战2：供应链企业生存压力是巨大的，特别是二三线企业。就是当大家刚刚开始发力的时候，这个行业没有给我们留出足够长的发展空间，所以企业一出现、一进入市场就面临着激烈的竞争，面临的压力是第一梯队的压力，所以整个行业二三梯队的生存压力是巨大的，同时第一梯队的竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱的。

关键挑战3：供应链变革给我们创新企业留的机会窗口并不持久。机会是巨大的，但是机会窗口并不大，甚至是稍纵即逝。就是当你刚刚开启发力的时候，慢就意味着落后。所以大家看我们这个数字，2020年上半年，我们也在和韩国SK、LG的企业在竞争，这些企业实际在中国的布局是在加速的，这对中国的供应链是一个非常有力的支撑，但是反过来讲，本土的再想进入电池领域，特别是电芯、电控，甚至是一些车载半导体的领域，这样的机会窗口在收窄，机会的空间在放大，所以强调供应链不是危言耸听，事关汽车强国。座谈会我们理事长所讲到的，零部件强才能真正称得上是汽车强国。

第四，供应链问题到了非解决不可的地步了，但是如何强链补链呢？这个问题我们认为远没有解决。从我们研究的角度来讲：

一是是不是需要专门针对在新的发展格局下针对汽车变革对供应链、零部件提出的要求专门制定汽车零部件的发展战略，特别是要重视新的供应链发展战略，作为产业发展的重心。过去我们推动整车的发展，有足够多的经验，当然也有足够多的教训，但是在推动供应链和零部件发展上，缺乏足够的经验和经验的积累。

所以从战略的角度进行规划是必要的，但是这个战略的制定是非常困难的，就是我们课题组现在试图想梳理一下这三条链，中国这条链的每个环节到底处在什么水平，哪个技术解决了，哪个技术没有解决，哪个部件在什么水平，能够把三条链的发展清单做一个列举，我想这是我们制定战略的一个最基础性的工作，我们最近正在完成的事情。

二是要建立供应链的合作平台。新的进入者最大的顾虑就是得不到整车厂的认可，整车厂目前面对变革一个巨大的压力，就是不能迅速的构造能够支撑它未来发展的安全、稳定的供应链，所以供应链的合作和对接是双方都有强烈的意愿，如何把这两个不能够在一起有效协同的力量，利用一个平台或者载体，能够让二者实现有机的对接、良性的互动，这个是需要我们产业上多想办法的，所以我们百人会也联合了中国质量认证中心，还有一些检测机构，还有一些整车零部件企业，我们就想去推动这样一个促进对接的供应链平台的建设，明天下午会有一个专门的峰会来讨论，我们怎么去建立这样一个平台，来解决本应该走到一起却不能够很好的走到一起的这样一个产业长期共性的问题。

三是对关键“卡脖子”问题如何组织新的攻关机制。大家都觉得芯片很难做、材料很难做，也觉得这是一个长时间的事情，也认识到单靠单一企业很难解决，怎么去把这些不同的科研力量、市场的主体能够有机地组织起来，选准方向，实现一个重大的技术攻关，在中国的各个产业发展史上，特别是在汽车产业发展的历程当中，我们还缺乏经验。大家组织了很多种方式，用联盟、国家平台、推进重组等多种方式做了多年的探索，目前我们觉得还需要用一种更有效的方式来解决这些关键“卡脖子”技术的攻关问题。

四是大家都认识到需要联合、需要合作、需要跨界，但是总感觉在中国联合的少、单打独斗的多，自己从小做大的梦想、追求者多，并购重组成功的案例少，也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因，就是我们缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，但是如果不走联合，如果不走合作、不走重组，我们能不能在这次链条当中实现强国战略，这点我想几乎是不可能的，但是这条路怎么走，这是我们这个产业在供应链改革当中需要研究的命题，我们明天下午也会讨论这个问题，就是怎样去推动，在别的国家觉得很正常能够实现的事情在中国为什么就做不到。比如能不能共同建设一些我们所讲的这种共用的平台，整车阶级能不能去寻找一些新的定位，帮助一些有巨大潜力的核心零部件企业在中国成长起来，能不能把一些核心的零部件在整车的定义当中作为一个通用化的定义，整车厂不再追求那些通用零部件的差异，大家用的东西在这个底层是不是可以是共享的，整车的差异可能更多的来自于智能、来自于品牌、来自于客户的体验，让那些通用的部件能够得到多数整车厂的共享，这样可能是我们供应链或者零部件企业能够快速成长的一个最好的发展环境，但是这些事情能不能组织起来、能不能在中国建立起这样一个新的整合的关系，来促进新技术在整车厂迭代的应用，来促进新的零部件有个规模化发展的产业格局，这都是我们下一步需要研究的。因为今天我们这个报告是一个年度报告，后续会围绕这些问题再做一些研究，会和业界共同分享。

谢谢各位！

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