3月4日，由中国汽车流通协会举办的2018年度中国汽车保值率报告发布会在中国科技会堂召开。

新能源二手车方面，2018年，国内新能源车保有量达到261万台，这其中一半是近一年的销量，因此进入置换期的新能源车数量很少。上市较早的一批新能源车，保值率令人失望。特斯拉保值的原因主要是品牌因素，甚至还包括“特斯拉车主”的社交标签，这是其他品牌难以模仿的。除此之外，插电混动车型的保值率明显高于纯电动车。

经济增速放缓，汽车工业结构面临调整

2018年国内生产总值（GDP）增速回落到6.6%。截至2月中旬，全国31个省份（直辖市、自治区）全部公布了2018年的GDP增速及2019年的GDP目标，其中23个省份下调了预期。以北京为例，还设定了6%-6.5%的区间值作为目标，暗含不确定性。在国内经济增速放缓的大环境下，汽车工业结构调整是比增长更为重要的任务。

新车二手车交易两重天，规范化发展推动二手车交易稳增长

2018年汽车新车交易市场迎来近二十八年来首次“负增长”。全年产销量分别为2352.9万辆和2371.0万辆，同比降幅分别为5.2%和4.1%。与新车市场的趋势相反，二手车市场表现出了持续的增长势头。中国汽车流通协会数据显示：2018年全国二手车累积交易1382.19万辆，累计同比增长11.46%。2018年累计交易金额8603.57亿元，同比增长6.31%。

二手车市场增长，离不开大数据技术的助力，尤其是更加透明的价格和清晰的车况。保值率研究，除了服务于二手车交易，还对市场上常见车型的产品力、品牌力以及营销策略形成了客观反映，有助于汽车品牌针对产品的市场表现进行诊断和分析。

2018年中国汽车保值率研究成果发布

2018年全年新车销量下滑，二手车交易量却仍有两位数的增长。新车市场不直接影响二手车市场，但二者之间有潜在的联系。例如2018年经销商库存高企，导致降价幅度越来越大，间接影响了二手车保值。从数据上可以看出，在市场竞争激烈的紧凑型车市场、中型车市场以及紧凑型SUV市场，一年车龄的保值率已经降至75%-80%之间；而在市场还未饱和的中大型SUV市场和MPV市场，一年车龄保值率能够超过83%；

2019年会有什么变化呢？我们注意到很多厂商在2018年底开始主动调整产能，因此若2019年新车的产销双降，那么预计2019年将成为保值率由下降转为上升的拐点。

一年车龄保值率受新车市场影响还是比较大的，随着车龄上涨，其他因素占了上风，例如产品力、品牌力将更多的影响保值率。观察五年车龄保值率数字，可以看出中型车以上级别保值率明显上了一个台阶，比低级别的车型保值率高2个百分点，这个差距应该说是产品力的表现。因此也推荐消费者选购中型车以上级别的二手车，这些车型在制造时的成本、品质、安全性都要更高一级，物有所值。小型车、紧凑型车和MPV仅是解决刚需的入门产品。

保值率研究发展的新方向

保值率并不是一个新的概念，只是随着二手车市场的增长，保值率这一概念被越来越多人重视起来。保值率研究发展至今，虽然解决了一部分从业者和消费者对二手车价格的疑惑，但也尚存局限性。同时，汽车流通行业伴随着“互联网+”而快速进化，对保值率研究也提出了新的要求。

一、指导性、前瞻性

以往的保值率研究都是“事后诸葛亮”，一方面是数据统计周期上的滞后，另一方面是对于新车上市的反应过于迟滞。这一局限，在新能源车上表现得更明显：厂商不是在二手车交易时需要知道保值率，而是在新车上市之初就需要预估车辆残值。与之相伴回购政策、租赁价格等，都要求保值率研究须具备指导性、前瞻性。

燃油车保值率研究没有与新车上市工作结合起来。例如新款车型换代，若上市之初缺乏对保值率的研究，则会造成定价虚高、旧车贬值等一系列隐患。因此保值率研究的周期不是年度、季度、月度，而是与新车上市的周期绑定。

展望2019年，厂商和金融机构越来越重视保值率研究，相比以往只有经销商和第三方评估机构来推动，将更有助于促进研究成果落地。

二、新能源汽车保值率研究

新能源车的保值率研究，与新能源车的检测评估标准制定，这两项工作是并行展开的，都是中国汽车流通协会2019年的重点工作。前文提到将插电混动与纯电动区别对待，以及将保值率研究与新车上市绑定，都是2019年的新方向。

三、消费市场和出行市场

以往的保值率研究停留在交易环节，即买、卖二手车时才需要确定价格。其实，车辆所有权不发生变化时的价值变动，也是保值率研究的范畴。

2018年新车销售遇冷，但用车需求客观存在。如果把用户买一台车看作消费的话，这一消费市场需求下滑已经不可避免。另一方面，用户仅驾驶（或乘坐）一台车出行的需求并不会减少。这其中车辆价值的变化，需要数据给出解答。可以预见，2019年随着出行市场的增长，保值率研究也将拓宽它的应用场景。                

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