市场

在 3000 多米海拔的西藏林芝，我终于开上了吉利星越

geekcar 2019-07-23 08:40

吉利星越是我非常想试驾的一辆车，所以当收到厂商的试驾邀请函时，虽然活动远在西藏林芝，并且从北京没有直飞航班到那里，我还是毫不犹豫地答应了下来。（可能也是因为没去过西藏……）

历经在成都的中转和两次延误，再加上在林芝的半天休整，我终于在第三天中午才坐到了星越里。

这次试驾的路线共 100 多公里，海拔从 3000 米到 4600 米，一多半都是山路，而且，试驾当天还下着雨，这个场景，对于车辆性能和媒体老师驾驶技术都是一块试金石。

三个月之前，我在成都静态体验过这台车。它是首款基于 CMA 架构研发的吉利品牌产品，在方方面面都可以说是目前吉利的旗舰车型，感兴趣的可以回顾一下当时的文章。

L2 级驾驶辅助功能

和其他几款吉利新车一样，星越也搭载了 L2 级驾驶辅助功能，它可以做到自动保持在车道中线行驶，并且自动保持和前车的跟车距离。从酒店进山，有一段高速公路，厂商当然不会放过这个让我们体验「高科技」的机会。

类似的功能其实我前几天刚在几何 A 上体验过，星越的这套系统和它差别不大。值得一提的是它的 HMI 交互。在那块 12.3 英寸的全液晶仪表盘上，可以像特斯拉 Autopilot 一样动态显示出辅助驾驶状态信息，包括车道线和周边车辆，同时，一些关键信息如跟车距离，接管提醒，还可以同步显示在 HUD 上，这是和几何 A 有所不同的地方。

这套系统的传感器由 1 个单目摄像头+3 个毫米波雷达+10 个超声波雷达构成，因为车后部也布置了毫米波雷达，因此可以实现后方来车碰撞预警功能。当雷达检测到后车快速接近时，会给本车和后车司机发出预警，来提示碰撞风险。不过在这段高速上，其他社会车辆并没有给我们感受这个功能的机会。

GKUI 智能车机系统

星越 12.3 英寸的全液晶仪表搭配 12.3 英寸的中控大屏，这个硬件规格甚至超过了同样基于 CMA 架构的领克 01。

目前出售的星越车型和我们这次的试驾车，搭载的都是 GKUI 2.0 版本的系统，这可能和吉利当初的计划不太一样。GKUI19 版本被拿到了即将上市的博越 PRO 上做首发，所以这次就不重点说车机表现了。再过一段时间，星越车主应该就会收到 GKUI19 的 OTA 升级推送。

动态表现

换做是其他中国品牌新车，我不会对它的动态驾驶感受有太大的兴趣和期待，不过星越不一样，毕竟它是基于 CMA 模块化架构打造的，甚至 2.0T 车型实际上就是移植了沃尔沃那套 T5 动力总成。

再说了，换做是谁都会好奇，这辆车到底对得起「轿跑 SUV」这幅皮囊吗？

这次吉利带到林芝的车子有 1.5T+48V 及 2.0T 两个版本，不过大部分是 1.5T 车型，或许因为这会是星越的主销车型？我被分到的试驾车也是 1.5T 版本，大部队试驾结束后，我找了台 2.0T 车型单独开了个小灶。

星越的定位是什么？或者说，星越想卖给哪些人？我觉得应该是以家用代步为主，同时又想追求点儿运动感觉的那群人。

它开起来的感觉也确实就是这样，能感觉出来，工程师在做标定的时候还是希望它有些运动性的，但不能以损失日常舒适性为代价。

悬架总体来说比较扎实，不过在铺装不好的路面上，会让我觉得多余的细碎震动有点儿多了，没有开 2.0T 版本走同一个路段，不知道底盘的调校会不会和 1.5T 车型有所不同。

在 3000-4500 米的海拔上，星越 1.5T+48V 的动力总成不会让人觉得有动力不够用的感觉，毕竟也是能输出 177 马力的发动机。而 48V 混动系统的加持，也让这套动力的低速响应更快了。7 速 DCT 双离合变速箱应付快节奏的起伏山路时，换挡给我的感觉并不积极，尤其是降档，所以我在那段山路更多是用到了换挡拨片来手动控制档位。好在 1.5T 车型也提供了换挡拨片。

即使是山路相对激烈的驾驶，这台车的油耗控制的也不错，整个试驾下来，我们这台 1.5T 试驾车的百公里平均油耗不到 8 升。

另一个做得好的地方是隔音，这也是我问了一圈同行媒体后大家的共同感受。

至于 2.0T+爱信 8AT 的版本，我开了 20 公里左右，可能是开习惯了自己车的 2.0T+采埃孚 8AT，所以我更适应这台 2.0T 星越的驾驶感觉。238 马力的动力放在不到 1.7 吨的星越上完全够用，同时这个横置爱信 8AT 的表现也比较顺滑。不知道是不是因为工程师对高海拔路况有特殊标定，这台 8AT 在 80km/h 左右正常驾驶还是没办法升入 8 档的。

不过总体来说，二者搭配起来让星越变得非常好开，整体驾驶质感在国产燃油车里绝对是名列前茅的。

在 1.5T 和 2.0T 之间，我当然更倾向于购买 2.0T 版本。