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2019年第一个季度刚接近尾声，已经可以肯定，今年在汽车行业的一个热词是“降”。降税、降价、降补贴……

3月26日晚上9点多，在广汽新能源公关部工作的木木（化名），还在加班加点地赶制一份海报，原因是就在几个小时前，2019年新能源补贴政策终于落地了，广汽新能源决定自掏腰包，为消费者“全额兜底”。

同样是当晚8、9点钟，杭州的曹小强收到了一条短信，内容写着：“蔚来杭州：现在支付大定，最高可享受国家4.5万元和地方2.25万元补贴。请尽快联系你的Fellow，或直接在App上支付大定。”就在当天晚上，全国各地许多人收到了蔚来这条“最后4小时保价计划”的短信。

根据最新发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》内容，补贴续航里程区间由此前的5档减少为2档，分别为250-400km和400km以上；250km以下补贴为0；250-400km享受1.8万元补贴，400km以上享受2.5万元补贴，插电混动车补贴从过去的2.2万元降为1万元。新政策当日生效，并设置了三个月的过渡期。

尽管各家车企早就做好了补贴退坡的心理准备，但这次退坡政策力度之大，完全超出市场预期。

补贴退出机制，犹如习惯了使用滤镜的人不得不以原图示人，习惯了拄着拐杖的人终将独立行走。有些车企选择了暂时性的为消费者保价兜底，另一些则不得不用“不买就要涨价”这样的拙劣伎俩，试图提前透支一下消费热情。

但在这一波退补大潮面前，消费者是相对冷静的，彷徨的，只有车企。

补贴功过

从2009年开始，国家下发《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，并启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。这是我国首次将新能源汽车提升至战略位置。之后，国家四部委连年陆续出台各种政策，对新能源汽车实施补贴，至今已经持续了近十年。

可以说在这期间，每一次新能源补贴政策的调整，都左右着新能源市场的风向和产业格局的变化。中国新能源市场在过去的十年内，经历了超乎想象的野蛮增长期。

尤其从2014年开始，新能源汽车产销出现大幅提升，到2015年连续两年实现同比增长超过3倍。其中2014年产销量从2013年前的不足两万辆水平，提升至7万辆以上水平，到再2015年，产销量再次大幅攀升至33万辆以上水平。即便是在中国汽车销量出现28年来首次下降的2018年，新能源汽车销量依然大增61.7%，在一片寒冬中保持了热浪。

由于新能源汽车产业在全球来说，发展都不成熟，不具备规模效应和经济性，所以行业依赖政策补贴，一直是全球各国的通行法则。

日本对新能源汽车进行补贴最早始于1996年，但日本汽车界对新能源路线的意见一直无法统一，导致虽然日本补贴政策一直很稳定，但整体销量的增长速度却很缓慢甚至出现负增长；德国2014年底开始提供包括财政补贴，税收减免、加大电池研发投入等一系列刺激措施， 2016年，德国开始正式进行车价补贴；法国从2008年补贴政策开始执行，补贴金额在2014年，2016年两次上调，消费者的购买成本逐级下降；而挪威和美国，均是采用税收减免形式对消费者进行补贴。

有数据显示，仅在2013年-2017年的5年内，中国对新能源汽车销售直接补贴总额达到150亿美元。重赏之下，必有勇夫。

中国新能源市场在高额补贴的利诱之下，出现了新一轮大跃进式的造车热潮。从2014年开始，黄修源的游侠汽车、李斌的蔚来汽车、贾跃亭的乐视SEE计划、何小鹏的小鹏汽车、沈晖的威马汽车……正是在政策导向和巨额补贴的刺激之下，无数跃跃欲试者的欲望和躁动被激发出来。

与此同时，补贴也成了一把双刃剑。在这些所谓的“汽车梦想”中，出现了大量贪婪的骗补者。就在2015年，财政部通报国内93家新能源车企中，有72家存在骗补，骗补车辆总计达到76,374辆，涉及金额共92.707亿元，涉案车辆超过了2015年总销量的四分之一。

这几年，工信部已经逐渐意识到重赏之下所造成的“劣币驱逐良币”效应。在新能源一片热闹的背后，掩藏着多少泡沫，多少虚假繁荣。

需求回归，加速洗牌

2019年的前两个月，新能源汽车单月销量均创近三年来同期销量新高。其中1月份累计卖出9.57万辆，比上年同期增长了138%。

究其原因，既定3月份补贴退坡的到来，无疑已经提前透支了市场热情，而这对于后面的几个月来说，意味着销售形势会更为严峻。

从新出台的补贴方案可以看出，补贴标准仍然以续航里程为门槛，设置了250-400km和400km以上两个档。今年补贴的关键指标仍是能量密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

其实一直以来，国家补贴一直在引导企业追求高续航里程。这在某一方面或许利于产业技术升级，但在另一方面，也导致了一部分真实的市场需求未得到重视和引导。

譬如此前云度新能源董事总经理刘心文就曾经表示：“长时间做新能源车的人都知道，早些年我们就有共识，纯电适合城市发展、城市出行，而混合动力适合中长途的使用。现在所有都往长里程走，这样的话，那些小车，适用于城市的车也要背负大量的电池包跑，浪费了太多的钱。”

事实上，补贴额度的高低，一直在干扰着企业的技术路线选择，左右着消费者对新能源品类的选择。广汽新能源总经理古惠南接受记者采访时曾表示，“政策在促进新能源发展的时候，在方向的把握上让我们主机厂有点’头晕’。”补贴政策刺激下的新能源汽车泥沙俱下、良莠不齐，这样会令企业失去对未来的判断。

所以，广汽新能源从建立之初就非常看重对成本的控制，古惠南一直强调，现阶段唯有将成本降下来，消费者才能得到实惠，这个行业才能生存下来。在3月26日当天的补贴政策一经公布，广汽新能源成为首家发声为消费者“全额兜底”的企业，这与其长期以来为应对后补贴时代所做的准备不无关系。

其实从利好的角度而言，补贴的退坡，企业没有了政策指挥棒的干预，是时候回归市场需求本身来造车了。

在这次大面积的补贴退坡面前，广汽新能源、比亚迪、上汽荣威等几家车企均选择了不涨价的策略，北汽新能源目前尚未做出任何反应。而对于资金相对局促的新造车企业来说，则大多数选择了价格上调。

涨与不涨，或许此时已经不是诚意的比拼，而是实力的较量。

毫无疑问，这次的补贴退坡会给整车企业带来不小的压力，需要企业在整车、电池、材料等全产业链上谋求降本增效，应对补贴退坡所带来的影响。

有业内人士推测，车企为了降低成本，不至于被过度压缩利润空间，可能在动力电池的选择上会从三元电池重返磷酸铁锂电池，或是与供应商谈今年降价的空间，尤其是像上汽、吉利新能源这几家规模相对较大的车企，或许会与动力电池供应商展开价格上的博弈。而对于比亚迪这样的本来就有动力电池技术的，成本优势将会进一步凸显出来。

对此，钟师接受BC采访时认为：“像宁德时代这样的动力电池供应商之前一直供不应求，处于强势地位，在退坡大潮下，接受主机厂压价的可能性较小，但其他弱小一些的电池供应商，就不好说了。”

但对于今年才刚刚进入交付之年的多数新造车势力来说，将面临着更大的现金流和盈亏考验。退补的坚定，无疑将会打压后来者参与造车的热情。市场加速洗牌和淘汰，在2019年吹响了号角。

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