前几天，车和家CEO李想在业内扮演了一回“得罪人”的角色，却获千赞好评。

3月1日，特斯拉全系车型大幅调价。李想遂发微博，怒怼部分国内自主汽车品牌：“特斯拉都已经打到家门口了，国内还有不少‘有头有脸’的汽车品牌，在推广电动车时仍用60等速宣传续航里程，甚至直接把这样的‘虚假’续航里程数字贴在车屁股上”。

随后，汽车之家联合易车、爱卡、新浪、搜狐、凤凰网等平台共同发出倡议：以后所有相关新能源原创资讯，均不再发布品牌提供的等速巡航里程。

业内一片哗然。不少主机厂负责人向第一电动表态：赞同李想的说法。在推出新产品时，车企确实不应再过分宣传60等速巡航里程，甚至用其与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马等著名车企的NEDC来比较，这不仅像掩耳盗铃，更有误导消费者之嫌。

然而，站在用户的角度来看，李想的业内呼吁似乎只是“膝痒搔背”。

“续航上限告诉我们的是一个虚无缥缈的浮梦，而下限才是真实的人生。”

多位用户告诉第一电动，他们最关心的既不是60等速巡航里程，甚至也并不是NEDC综合工况续航里程，而是更为详细和贴近实际的续航数据。

实际上，等速巡航无异于“纸上谈兵”

新能源汽车业内，“续航焦虑”的问题早已是老生常谈。为了克服此症，购车时，用户开始倾向于高续航的车。

目前，国内车企所生产的新能源汽车对续航里程的标注主要以60公里等速巡航里程和NEDC综合工况续航里程为主。多项测试结果表明，无论在何种温度条件下，当电动车以60公里/小时的速度匀速行驶时，可以获得最大续航里程。

为了实现“高续航”，部分车企，以60公里等速巡航里程被车企为宣传亮点。以比亚迪唐 EV600、秦PRO EV500、北汽EU550、传祺GE3 530为例，虽然官宣其等速巡航数据十分亮眼，但在使用过程中用户发现其实际续航里程与官宣60等速巡航里程相差甚远。

那么，这种等速巡航是如何测算的？由于实际道路测试不可控因素多、成本高等原因，我国工信部的续航里程测试全程均在底盘测功机上进行，并仅使用电量充满、非必要电气设备关闭的车辆进行一定公里数的样本测试。在测试得出车辆的能量消耗率之后，再计算续航里程。

根据国标GB/T 19596-2004《电动汽车术语》，电动汽车经过规定的试验循环后对动力蓄电池重新充电至试验前的容量，从电网上得到的电能除以行驶里程所得的值就是能量消耗率，计算公式如下：

C =E/D

C——能量消耗率C，单位为Wh/km，取整数；

E——充电期间来自电网的能量，单位为瓦时(Wh);

D——试验期间行驶的总距离即续驶里程，单位为千米(km)；

有业内专家表示，所谓60km等速巡航是车辆关闭所有电气设备以60公里每小时这种最经济的时速行驶，得到的最理想化续航里程数据。这只是车企的宣传手段，不代表车辆的真实续航状况，因此不具备参考意义。

对于用户而言，这种“高续航”无异于“纸上谈兵”。

NEDC价值了然，此番“呼吁”对用户意义不大

在与几位主机厂负责人深入交流的过程中，可以确定：几乎没有人不赞同李想，但他们都有“额外补充”。在几位负责人看来，取消对60等速巡航的宣传确实可取。因为，相较等速巡航而言，NEDC更具参考价值。

NEDC是如何计算的？我国对电动汽车的续航里程认证依据的标准是GB/T 18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》。这个标准主要参考了欧洲的NEDC标准。其中，NEDC由市区工况和市郊工况两部分组成，其试验循环整个试验过程分为四个市区循环和一个市郊循环，分别模拟两种工况：市区循环模拟通过三个间隔距离不同路口均遇到红灯等待需频繁启停的驾驶情况，市郊循环模拟城郊快速道路通行工况。

蔚来汽车公关总监孙方圆告诉第一电动，比起60等速巡航，NEDC算是更被为国际化的一项测试标准。“我认为，李想‘怼’的，并不是60等速规则续航这项测试方法，NEDC综合工况续航是一种比较国际化的标准，在欧洲和中国应用。 李想批判的，应该是一些不恰当的宣传方式，比如用自己的60时速的续航去和别人的综合工况续航对比。

比亚迪公关总监杨昭对于李想的呼吁不置可否：“据我观察，目前尚未看到有企业仅标等速巡航，绝大部分厂商都是60等速和NEDC两种续航均有标注。当然，两者相比较而言，NEDC是更为客观的了。另外，对于用户而言，百公里单位能耗也是可供用户参考的重要数据”。

“实际上，随着产业的发展和环境的变化，如果我们国家关于电动车续航的标准和法规有一个更新，这对企业和消费者来说，会是一个福音。”杨昭坦言。

从产业或者媒体的角度出发，李想的呼吁确实值得支持——打击标题党，褪去华而不实，禁止虚假宣传。

但对于用户而言，李想的呼吁有几分意义？在第一电动与用户的交谈中，不难发现，几乎每一位用户都知道，NEDC的可参考价值远大于等速巡航，即使厂家利用等速巡航为噱头进行宣传，用户仍然会去自行了解NEDC数据。

因此，对于用户而言，李想看似义愤填膺的振臂高呼，只不过是“膝痒搔背”。

用户：续航下限才是真实的人生

实际情况是，就目前用户对于续航的知情需求而言，NEDC数据仍不能满足。那么，用户的需求是什么？

多数用户向第一电动反应：同一辆电动汽车，不同的驾驶模式、气温、车速、空调工况，对于续航都会产生较大影响。因此，用户希望在买车之前，就能通过官方得到，车辆在不同工况下的详细数据，而不是通过论坛、车友等方式去自行“打听”。还有一部分用户，将希望寄托于政策新规，希望能推出更先进的综合工况测试标准，以更贴近用户的实际情况。

威马EX5用户刘乙（化名）表示，希望厂商在公开数据时可以分开表达：市区里程、郊区里程、开空调、听歌、高速100km以上等不同情况的续航里程。

“空调具有一定特殊性，因此无法把空调消耗和续航测试混到一起测算。最好的做法应该是，厂商公布不同温度的续航测试+明确的空调功率数据。”吉利帝豪EV车主鹏叔叔（化名）则告诉第一电动，“20-30度，0-20度，-10到0度，-20到-30度，不同气温给出一个区间（续航）表。我感觉，这个‘奢侈’的想法是消费者最需要的”。

接着，鹏叔叔拿出一瓶可乐，指着成分表说：“你看，如果没有法规要求，可乐厂商是不敢告诉你它含有多少糖的。因为消费者看到以后会‘吓死’，天啊，喝一口长一块肉。电动车同理，国家花费了这么大力气去推动产业发展，为什么截至目前还没有相关的良性法规来引导车企”。

奇瑞瑞虎3XE车主刘望兴（化名）同样在期待新规，“据我了解，美国EPA数据好像更贴近用户实际使用情况。我在等待国家能推出一个更新、更准、更贴近用户实际使用情况的测试方法。” 据了解，EPA测试的特点是测试时间长、里程长、速度高、变速多，考虑环境温度对能耗的影响。

孙方圆说，如果国内对NEDC标准进行调整或者推出全新标准，蔚来汽车将积极做好对应工作。“坦白来讲，这项测试标准永远都有前进和改善的空间。实际上，去年欧盟就已经发布了全新的轻型汽车测试程序WLTP，旨在取代NEDC”。

另外值得一提的是，NEDC测试标准中一句不起眼的话，让部分厂商钻了空子。GB/T18386-2005标准中，允许测量NEDC时只采用市区循环进行测试。要知道，因为高速部分风阻较大，其电动机转速较高能耗大，对比市区续航相对劣势。因此，当厂商在测试时只跑市区循环时，得到的NEDC掺了多少水分不言而喻。

对此，江淮汽车新能源乘用车公司副总经理汪光玉表示，在更新的续航测试方法推出之前，各大车企最应该做的是，严格执行NEDC的测试程序，力保得出的NEDC数据更准确。

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