夜晚的深圳罗湖火车站，一辆蓝白相间的纯电动出租车夹在候客区的红色出租车队里很显眼，它开到乘客面前，乘客摆摆手说，你是正规出租车吗，怎么跟其他车颜色不一样?

　　司机李师傅赶忙说：”我这是纯电动车，很舒服，还免三块钱燃油费呢。”乘客一脸茫然，摇摇头，朝后面红的跑去。

　　李师傅笑着说，这已经不是第一次遇到客人因为不认识而不愿乘坐的情况。

　　这辆蓝白相间，车型是比亚迪E6的纯电动出租车，来自深圳鹏程电动汽车出租公司(下称”鹏程电动”)。一家运营一年多仍在亏损的出租车公司。

　　深圳以大运会为契机，新能源汽车示范推广数量扩容至2949辆，建成充电站62座，充电桩2349个，成为全国乃至全球新能源汽车推广使用规模最大的城市。但相比于深圳190万的私家车保有量，新能源汽车示范推广带来的节能效果仍是杯水车薪。

　　新能源汽车的市场化道路，面临的不仅仅是现阶段市民不认识、不接受的问题，技术、成本、充电站建设和运营等问题都成为其发展的瓶颈。作为中国新能源汽车最早起步的城市，大运会后时代深圳新能源汽车的发展方向，某种程度上，也将为全国其他城市提供一种借鉴。

　　全球首家电动汽车出租公司想盈利

　　全世界没有一家出租车公司想亏钱，而鹏程电动从2010年5月开始运营，就一直处于亏损状态。

　　2010年5月，鹏程电动由深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以现金入股，双方股权比例55∶45，注册资本2000万元的方式而成立，鹏程电动员工则由深圳巴士集团下属鹏程出租车公司的人员抽调组建。

　　其后，南方电网从比亚迪方面购买鹏程纯电动汽车出租公司25%的股份。比亚迪招股书显示，鹏程电动车出租公司2010年度净利润-253.8万元。

　　经过鹏程电动一年多的示范运营，比亚迪E6得到了一手的试行数据。据司机李师傅对《第一财经日报》作者介绍，一次充电60度左右，慢充一个半小时，理论行驶200公里，实际行驶170～180公里。驾驶体验和节能优势相对明显，以每度电1元计算，200公里成本为60元。

　　使用”谷电”(用电低谷)则成本更低，以每度电0.24元计，行驶200公里成本为14.4元。而按照深圳市93号汽油9月11日7.73元/升的油价标准，百公里油耗8升计算，行驶200公里的成本约为123元。

　　而当看到200多万的亏损时，比亚迪方面的工作人员对鹏程公司管理层说：”50辆车，跑了几百万公里，没出什么问题，你们的功劳很大，才亏损这么点钱，没关系。”

　　但作为一个运营的出租车公司，盈利才是其根本。

　　鹏程电动汽车出租公司总经理杜军对本报作者表示，亏损的原因是多方面的，不是运营管理的问题，而是电动车发展初期，所遇到的一些瓶颈决定运营里程有限。

　　E6出租车的购置成本、充电成本、维修成本均由鹏程公司承担，一辆E6约30万元，国家补贴6万元，深圳市补贴6万元，购车18万元，高于一般出租车的12万～15万元的成本。车辆维修时，需到比亚迪指定4S店或者维修人员上门，维修成本较大，也会延误一些运营时间。

　　导致亏损的重要原因是，出租车每天行驶里程不够。传统的出租车公司是两班倒，而鹏程电动因运营前期，深圳充电站的数量有限，司机只跑一班，运营收入就少了一半。司机实行八小时工作制，拿定额工资，每天运营收入全部上交。

　　大运会后，鹏程电动面临一个重要变革————随着深圳充电站扩容，增加250辆电动车，股东方决定鹏程电动尝试独立运作，司机的绩效管理成为核心问题。

　　目前，在路上运营的50辆出租车已经开始两班倒，一天充电两次，每天上交公司710元，剩下的营运收入归司机。公司发给司机保底收入2000多元，再加上一些绩效奖励等。

　　鹏程电动规定，每月每辆车使用2900度电由公司负担，超出部分由司机购买。但充电站迟迟没有电价标准，一度电收费多少，司机应该花多少钱购买多出的用电，这一切都还悬而未决。

　　由于增加250辆E6，鹏程电动开始招聘司机。刚来深圳开出租车的司机小杨，报名应聘，但因为对方要选”五星驾驶员”，他觉得自己很难入选。

　　一位的士司机对本报作者说，要是想多挣钱，就不要去开电动出租车。但深圳出租车司机供大于求，一些年长的司机吃不消传统出租车行业的高负荷运转，另外一些刚入行的年轻司机，没有租车权，只能给白班司机打工开夜班，对于他们来说，转行开电动出租车，也是不错的选择。

　　比亚迪何去何从?

　　比亚迪从8月底开始，一直”四面楚歌”，销售业绩下滑，利润下降，汽车销售有限公司总经理夏治冰辞职，销售团队变向裁员，一直在新能源领域狂飙突进的比亚迪，是否会刹车减速?

　　比亚迪相关人士明确告诉本报作者，比亚迪在新能源上的投入力度不会降低，首款纯电动车E6最早10月将会上市。

　　按照比亚迪总裁王传福的规划，比亚迪应该是一家新能源公司。他看好新能源的逻辑非常简单：行业稀缺，未来增长很快。

　　位于深圳龙岗坪山基地的比亚迪深圳总部的展厅里，比亚迪的新能源梦想展示得淋漓尽致。上述比亚迪人士表示，太阳能发电站、储能电站、新能源汽车是比亚迪的三大绿色梦想。但由于电动车市场还不成熟，量产化推进困难，在短期内还很难获得收益，比亚迪一直在用传统产业支撑绿色梦想。

　　从2003年比亚迪涉足汽车领域起，每年都在投入电动车研发，至今已投入10亿元以上，而今后投入会越来越大。

　　在深圳大运会新能源汽车交付仪式上，王传福称，2011年将是比亚迪大规模量产电动车的元年，未来3年新能源业务就能给公司带来比较可观的利润。

　　要实现利润，保证安全性的基础上，必须降低成本。目前，新能源汽车靠补贴度日，以比亚迪混合动力车F3DM为例，原价16.98万，国家和深圳市补贴共计8万元，私人购买需8.98万元，高于传统燃油车型 F3 6.7万元的价格。而E6上市后，市场价为30万元，国家和深圳双重补贴12万元，一辆E6大概18万元。

　　比亚迪希望”把新能源车的成本做到和普通车差不多”，夏治冰曾表示，从生产规模、电池材料和产品组合设计等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亚迪造出10万元左右的新能源汽车并非”不可能完成的任务”。

　　”只是前几年传统汽车增长太快了，现在放慢速度而已，比亚迪后劲儿还是有的。”深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢对本报作者说，比亚迪的纯电动出租车和纯电动大巴在试运行中都得到相对不错的评价。

　　”从技术角度，纯电动车一定是以后发展的方向，现阶段电池的能量密度，每公斤只能做到80~100千瓦，如果能做到200千瓦，就能取代传统汽车了。随着发展充电设施的建设纳入到基础设施建设规划中，电池有保障，成本降低，充电方便，新能源汽车的春天就到了。”陆象桢说。

　　混合动力大巴过渡并不理想

　　纯电动汽车和混合动力汽车就像《等待戈多》中的狄狄和戈戈，等待着中国新能源汽车模糊难辨的春天。

　　备受业内关注的《节能与新能源汽车产业规划(2011~2020年)》(下称”规划”)很早就被预期今年年初出台，但是一年过半，仍不见踪影。

　　在新能源汽车领域，混合动力汽车和纯电动汽车一直都难分胜负，也难辨哪一个是主力方向，不管在国家政策层面还是科研领域、产业界目前都无定论。

　　深圳推广的2000多辆新能源汽车中，大多数是混合动力车。大运会前，用融资租赁的方式购买的1153辆新能源车中，200辆比亚迪K9是纯电动大巴，53辆五洲龙纯电动大巴，其余900辆都是五洲龙混合动力大巴。

　　一些混合动力线路司机对本报作者表示，混合动力大巴在驾驶体验和节能上评价并不高。一位开了半年混合动力大巴的司机介绍称，混合动力大巴的故障率较高，容易出现线路松动、接触不良。几天前，他开的混合动力大巴出现故障，维修需要五天，”放在那儿，看着就烦。”他无奈地说，现阶段我们只是试用，用得哪里不好，就反馈给企业慢慢改进，帮助他们改善技术。

　　同时，上述司机表示，混合动力大巴耗油量与燃油大巴相比，节油率并不高，有时候甚至耗油量和普通大巴差不多。从乘坐体验来说，运行时空调噪音也比较大。

　　一位汽车行业技术人员也向本报作者表示，混合动力大巴本来就是燃油车和电动车之间的过渡技术选择，故障率比传统燃油车高，很多巴士司机还没有完全接受混合动力车。

　　因为混合动力大巴不充电也能运行，很多司机在一天运营后，充电热情不高，导致一些混合动力大巴充电站闲置。

　　上述技术人员说，混合动力大巴实际节能效果并不像宣传的那么实在，节能率大部分在20%左右，但因纯电动大巴的技术并不成熟，成本更高，产能较低，有些城市为了推广示范新能源汽车，只有选择介于燃油汽车和纯电动车之间的混合动力大巴。

　　也有媒体报道说，武汉公交集团2007年购买30辆混合动力公交车，但问题很多，大部分车只跑了4年基本上都”趴窝”停开，由于故障率高，司机不愿意开，公交集团只好将车分摊至各子公司。

　　陆象桢认为，武汉出现这样的情况，不仅仅是车的问题，而是运行机制、车辆技术水准和政府推广力度几方面共同造成的。

　　陆象桢解释说，混合动力大巴采用油电两套系统，价格相对较高，同时，越复杂的系统就越容易出现问题，出现了问题，公交车司机觉得开这种车麻烦，当然就不愿意开。如果政府又没有措施，补贴不到位，那就宁可停开了。

　　陆象桢也承认，混合动力大巴车故障率比传统汽车高，但因为这是产品起步期，技术不太成熟，所以，政府要示范推广，迅速使其完成起步期进入成熟期。

　　与混合动力大巴对应的比亚迪混合动力车F3DM，自2008年12月15日上市以来，销售也并不理想。根据比亚迪公司提供的数据，截至2011年8月31日，共销售F3DM817辆。

　　比亚迪福田深之美4S店的销售人员告诉本报作者，订车至少一两个月后才能提车，对于这款车型，也是询问的多，购买的少。

　　一位F3DM的买家说到自己的驾驶体验，这款车因为油电混合，如果不充电，仅用油驱动，有点”小马拉大车”的感觉，因为充电站在深圳覆盖率并不像加油站那么高，充电时间也较长，真正使用起来并不方便。

　　有专家认为，现阶段政府在购置混合动力大巴时应该慎重。一般整车使用年限为八年，受到电池技术的制约，动力电池的有效寿命周期较短，需要在整车使用周期内重新购置电池，维护成本很高。

　　陆象桢对本报作者表示，从技术角度说，深圳新能源车今后发展的方向肯定是纯电动汽车。

　　”推广新能源想了很多招”

　　鹏程电动如果能够实现盈利，对于深圳新能源汽车的示范推广来说意义重大。

　　从2009年起，深圳被选定为全国新能源汽车的”双试点”城市，即全国首批节能与新能源汽车示范推广试点城市、首批私人购买新能源汽车补贴试点城市。

　　2005年11月，深圳启动全国第一条混合动力客车商业示范线路，投入7辆五洲龙混合动力公交大巴示范运行，直到2010年电动出租车公司运营，深圳的新能源汽车示范推广，都处于缓慢起步期。

　　在全国范围内，从学界到产业界对新能源汽车发展路线一直存在争论，是以发展混合动力汽车为主还是以纯电动汽车为主，采用换电池方式还是充电方式，国家和地方补贴以何种标准等。

　　清华大学汽车工程系教授陈全世表示，在国家标准没有建立的情况下大规模建设充电设施，可能造成浪费。针对这一观点，陆象桢接受本报作者采访时表示，国家就是在让各地先行先试，不可能仓促出统一标准，2010年6月1日深圳率先在全国实施充电设施地方性技术规范，以后会实现珠三角统一，标准问题深圳早就考虑过了。

　　”深圳为了推广新能源汽车想了很多招。”陆象桢说，包括让消费者充电按峰谷电价优惠;电动出租车示范牌照免五年期使用费、推广期内为购买电动汽车的用户免费安装充电桩等。

　　大运会的召开，是深圳推广示范新能源汽车的契机。根据深圳市政府副秘书长吴德林9月7日在北京第七届国际节能与新能源创新发展论坛公布的数据，大运会中，深圳实际投放了1995辆各类新能源汽车(原计划2011辆，但有16辆插电式车辆因需要攻克技术问题未能赶上大运会)，深圳巴士集团实际投放663辆，东部公交投放485辆，西部公交投放485辆，其中大部分为五洲龙混合动力大巴。比亚迪200辆纯电动大巴K9也在公交线路运行，鹏程公司新购买250辆纯电动出租车，实现运营的有100辆。

　　陆象桢表示，所有新能源车都是结合公交路线开通，也就是大运会后，这些新能源汽车一样在公交线路运行。如202路公交车已经换成比亚迪纯电动大巴，33路、28路等由混合动力大巴运营。

　　陆象桢认为，发展新能源汽车不仅节能减排，还可以合理利用电能，”珠三角电力能源发展始终赶不上工业发展。白天是用电高峰，发展电动车，鼓励晚上充电，起到削峰填谷的作用，相当于培育了很多储能电站。”

　　私人购买新能源汽车还未实现市场化，新能源汽车的推广只能从公共交通领域开始，”深圳要通过三到五年时间，把所有的公交车都改成新能源车。”陆象桢说，深圳公共领域有两万多辆车，但耗油和排放污染，相当于六十万辆私家车。

　　新能源大巴的购置成本高，五洲龙客车有限公司市场部相关工作人员告诉本报作者，混合动力大巴价格是普通燃油大巴的两倍，纯电动大巴价格是普通大巴的三到四倍。

　　吴德林也表示，由于新能源汽车购置价格相对较高，一次性投入数额较大，往往超过了公交企业的支付能力(深圳公交公司属于非公股份制企业)。

　　深圳目前采用的是融资租赁的方式，由运营方中国普天通过银行贷款，购买新能源大巴1133辆，再通过融资租赁的方式交付巴士集团、西部公交、东部公交运营使用，分八年期偿还中国普天的购置费用。该融资租赁合同约7亿元，是国内规模最大的新能源车融资租赁合同。

　　中国普天副总裁、普天新能源有限公司总经理曹宏斌接受本报作者采访时表示，这是一种多赢的策略。

　　陆象桢表示，融资租赁是深圳目前采用的方式，是否可以大面积推广，还要看运行一段时间后，是否真正达到多赢，要待明年年底总结之后，再做决定。

　　公共领域示范后，如何推动私人购买?陆象桢说，以后可以出台一些限制燃油车，激励新能源汽车的措施，比如可以按照汽车排量征收排污费，同时给使用新能源汽车的市民建立碳积分，给予一定奖励。

　　在电动汽车的私家车领域，也会推行先卖再租，融资租赁的方式，实行分期付款。

　　( 编辑/董海荣 )

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