春节回乡，大部分读者对一种事物应该不会感到陌生——游走在中小城市、县城大街小巷乃至农村中，被唤作“老年代步车”的低速电动车们。

在过去的十年里，低速电动车野蛮生长，在监管的真空区中，从一种新兴事物成长为保有量数百万辆的重要出行工具，为中国的出行电动化，作出了特别的贡献。

但随着六部委去年一纸“升级一批，规范一批，淘汰一批”的监管通知出台，低速电动车在薄冰上飞奔的黄金时代宣告结束，强监管时代正在来临。

为了求生，一众低速电动车企业，或早或晚地开启了他们的新造车之路。政策将淘汰的牌举得越来越高之时，低速电动车企业们，能否顺利上岸，实现转正、升级？

千亿产业大刹车 低速电动车被叫停

中国的低速电动车产业与中国的新能源车产业有着大致相同的发展曲线。

2009年，国内推广新能源车的十城千辆工程刚刚启动之时，一家叫做御捷的低速电动车企业在河北清河县悄然成立。在那几年里，以河北、河南、山东为中心，一家家低速电动车企业相继成立。

御捷、丽驰、雷丁等等公司的产品，冲出中原，走向全国。早年一些生产农用机械的企业，也涉足到这个行业中，比如贡献了“时风时风，路路畅通”广告词的农用三轮车厂时风，也随着低速电动车的爆发式增长走出了山东 。

根据第三方机构的统计，2012年-2017年，低速电动车的年产量完成了20-120万辆的高速成长。

广大中小城市、城镇以及乡村的出行需求，为低速电动车的保有量剧增提供了充足的动力。仅仅是山东一省，其低速电动车的保有量就超过了国内（高速）新能源车的总量。公安部去年6月公布国内新能源车保有量为199万辆，而据齐鲁晚报的报道，去年12月，山东省公安厅副厅长丁冠勇根据数据估计，山东的低速电动车保有量大约300万辆。

这仅仅是山东一地的低速电动车存量，若在全国范围统计，即使保守计算，到2019年，国内的低速电动车总保有量也稳稳超过了400万辆。而一辆低速电动车的售价通常在2-4万元，这意味着，这是一个千亿产业，并且随着销量的稳步增长，其产值还有向2000亿、3000亿进发的空间。

然而，低速电动车的繁荣，却是成长在一片无监管的灰色地带。低速电动车的运行时速通常不超过60公里，不属于传统的汽车管理范畴。然而，国内却一直未将低速电动车纳入管理体系中。

在使用端，低速电动车不用挂牌，不需要驾驶者考驾照，但又运行在机动车道。

▲城镇中的低速电动车

而在生产端，低速电动车的国家标准迟迟未出台，许多生产企业为节省成本，常常在车身框架、安全气囊乃至安全带等被动安全项目上偷工减料，遑论主动安全配置。乃至于，许多低速电动车型根本无法通过最简单的碰撞安全测试。

两者一结合，低速电动车成为了交通事故的重灾区。

近几年，低速电动车的事故量据高不下。去年，央视援引公安部门交管的数据统计，过去5年低速电动车涉及交通事故83万起。安全成了低速电动车的“原罪”。

事实上，山东河南多地都试图将低速电动车纳入监管，推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施，不过收效并不明显。

2017年3月，济南在创建全国文明城市的过程中，曾经还针对电动三轮、低速电动车进行了严查行动，低速电动车行业一时人心惶惶。但低速电动车产量在2017年仍创下了120万辆的历史高位。

当年，低速电动车正在制定的国标流出，许多从业者认为低速电动车的合规时代终于要来临。可一年之后，低速电动车产业没有等来行业标准，却被一份通知近乎“判了死刑”。

2018年11月8日，中国工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。

对“规范一批”有着至关重要作用的、原本预计于2018年上半年发布的《四轮低速电动车技术标准》，部委并未明示将何时出台。反倒是，《通知》中着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。

这一文件释放的消息是，中央政府已经将绝大部分低速电动车视作“落后产能”。

往近了说，大量上路的低速电动车危及交通安全；往远了说，繁荣的低速电动车与高速新能源车抢市场，与中国做大做强新能源车的产业政策相悖。

在这个《通知》中，六部委将“升级”的路标擦得锃亮，“淘汰”的大棒举得高高，“规范”的实质动作却寥寥。低速电动车企业要活命该往何处去？经营者们心中其实已经有数，将产品线向高速电动车拓展，把业务从灰色地带，转向合法地带，成了看上去最合理的选择。

转正三条路：收购、“认爹”、绑定地方

缺乏技术、资金等资源的低速电动车企业，要转正谈何容易，尤其是难倒各路新造车势力的资质问题。不过，经营者们见招拆招，还是趟出了三条路径。

1、收购传统车企资质

2019年1月20日，山东的低速电动车企业雷丁，宣布全资收购野马汽车——就是那个与福特打商标官司还赢了的野马汽车，获得了高速车的造车资质，据闻此次交易价格为14.5亿元。

这被认为是六部委通知下发后，低速电动车企业自救的一次典型动作。

雷丁汽车，也成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。其实雷丁汽车原本为制造低速三轮车起家，在2008年才逐渐开辟了低速电动车的产品线，但其业务成长迅速。据其官方提供的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。

雷丁入主野马汽车，代表的正是低速电动车企业试图转正的最后路径——购买衰落传统车企手中的壳资源。

不过，雷丁汽车的转型升级动作在同行中其实算很晚。事实上，2016年10月，多部委联合上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》就提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的整体思路，并获国务院批示同意。

在此之前，一些低速电动车企业就已经开始了行动。

2、绑定地方申请资质

陆地方舟是低速电动车企业第二条转正路径的代表——自行申请，或者说在地方政府支持下，申请新能源汽车资质。

陆地方舟也可能是低速电动车企业中行动最早的一个。2010年11月，陆地方舟总规划产能20万辆的新能源汽车生产基地在佛山高明奠基。

据《南方日报》当时报道，这个项目为高明区主动招商引资的成果，意为抓住未来的支柱性产业。

其实在当时陆地方舟压根儿连造新能源专用车的资质都没有，但高明区专门成立了以区长为首的领导小组，对口解决项目建设中的各种问题，其中包括新能源车的造车资质申请。

2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。

2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。

2017年5月，陆地方舟的造车项目成功获得发改委核准，拿下了关键的大资质。陆地方舟为转型升级而在资质上的努力有了一个阶段性的成果。

3、抱传统车企大腿

低速电动车转正的第三条路径，便是主动向传统车企投诚，引入其作为股东，双方建立合资公司，利用传统车企的造车资质绕开生产限制。走这条路典型代表，包括康迪、御捷。

原本的康迪专注于各类地形车的生产，2013年，康迪车业与吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司，当时李书福还去给这次合作站了台。

对于缺乏高速车造车经验的康迪来说，这次合作的效果立竿见影——第二年，康迪基于吉利熊猫的纯电动微型车K11就被推向了市场。而后，康迪更是获得了吉利全球鹰的品牌，开始借吉利的平台和资质生产高速纯电动车。

在吉利的庇护下，康迪这个曾经的造车门外汉的产品倒也还真取得了一些销量。2018年，康迪负责的全球鹰总销量达到了6685辆。

而在今年1月，为吉利“打工”5年后，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。

另一家御捷，则在2017年引入了长城作为股东。当时御捷渴望向高速电动车转型多时，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。

为了和以前的低速电动车企业形象作切割，御捷还在2018年6月更名为领途。

9月，改了名的领途召开产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。有意思的是，领途汽车的车标，与长城WEY颇有一些神似。

在资质方面，领途在2017年就获得了工信部的产品准入（所谓小资质），但并未获得发改委的核准/备案。

事实上，大量实力不济的低速电动车企潜伏在水下，他们根本连转型升级的机会都没有。而在向高速电动车转型升级的过程中，上述低速电动车企业好歹趟出了三条路。那么，这些企业的发展前景如何？

尚无一家“上岸” 汽车下乡或成新机遇

低速电动车企业们铆足了劲儿要去的高速电动车市场，并不是一片乐土。国内的新能源车产能实则早已过剩， 蔚来、威马、小鹏等自带海量资源的新造车企业，造车之路都尤为艰难，就更不用说出身相当一般的低速电动车企业了。

上文提到的雷丁汽车，在以14.5亿元的价格全资收购野马后，还背上了野马总计38.34亿元的债务。而雷丁汽车显然并不是财大气粗的企业，根据其战略目标，雷丁计划在2020年完成销售收入100亿元。显然，雷丁日后的现金流将会很紧张。

同时，被收购的野马在高速新能源车市场上一直没有什么存在感，无论是在品牌还是在技术上，对雷丁造车的帮助非常有限。

陆地方舟虽然最终获得了造车资质，但其高明生产基地的建设地块早已是一片荒芜。一家没有高速车制造经验的企业，在2019年的时间点开始建厂生产还不知道长什么样的新能源车，这一操作的难度可想而知。

与传统车企打交道的康迪、御捷情况稍好一些，但也不容乐观。

其中，康迪虽然借吉利的品牌，已经造了4年高速电动车，但其角色相当于代工厂，任务是完成吉利一些低端产品的电动化。康迪本身，并没有推出一款属于自己品牌的、有影响力的纯电动车。

若这样的情况持续，康迪只能是一名“打工仔”。

而御捷虽然借了长城之势，力推“领途”这一新品牌。然而，其造车的技术差距与目前市场上的差距是明显的—— 去年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE出师未捷，在比赛中当场断轴。

即使产品推向最低端、对技术要求最低的A00级市场，转型中的低速电动车企业面临的对手，在品牌、安全、成本控制方面的能力，也远非目前的低速电动车企业可以追上——通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，直逼低速电动车；而A00级电动车市场的销售冠亚军北汽EC系列与知豆D2，补贴后最低售价分别不足6万、5万，

一句话，凭借低速电动车企们现在的实力，他们很难在高速电动车市场的正面竞争中讨到便宜。

但历史也在赋予新的机会。

原本，由于高速电动车的价格偏高，在小城镇、农村市场的争夺中完全被低速电动车压制，传统车企的新能源产品业务在这些地区近乎真空。但在低速电动车被“规范一批”、“淘汰一批”后，小城镇与广大农村的出行需求会出现无法被满足的情况。

今年1月，国家发改委副主任宁吉喆在接受采访时表示，今年将制定政策鼓励汽车消费。农村地区、新能源汽车被点名——这意味着，新一轮针对新能源车的“汽车下乡”政策，已是板上钉钉。

两个政策一结合，也向正在转型升级的低速电动车企业释放了利好：这些企业可以利用在小城镇、农村建立的销售网络，在“汽车下乡”的补贴下，推广A00、A0级电动车。

在传统车企销售网络渗透至县城的背景下，利用汽车下乡政策打开高速电动车的乡镇市场，已是低速电动车企业转型的最优选择。

在内外交困的背景下，汽车下乡这一仗，很可能将决定绝大多数低速电动车企业的生死。

结语：产业升级的见证者面临新的升级

低速电动车企业们纷纷转型的时代注脚，是中国在谋求新一轮的产业升级，将新能源汽车产业打造为新的支柱。

事实上，为数不少低速电动车企业本身也是上一轮产业升级的见证者与实践者，他们从制造三轮车、农用车的业务而来，开辟了低速电动车业务。

现在，从低速电动车切入高速电动车，他们又将迎来新的升级。只不过，过往的升级过程中，野蛮生长是主流，现在他们要面临更多考验。

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