2019 年 1 月 11 日至 13 日，中国电动汽车百人会论坛（2019）在北京钓鱼台国宾馆召开。在给与会领导嘉宾的重要讲话划重点前，我们先来谈谈整个大会上体现出的整体趋势。

首先，随着高镍电池的量产化，电池能量密度逐渐达到预期目标后，行业对电动车和电池的核心性能指标关注出现理性回归。

• 把对续航里程和能量密度的关注逐渐转移到电池安全上。无论是主会场的万钢主席、欧阳明高院士，还是动力电池技术分会场的各位专家教授，在演讲中都将「安全」两个字列为首要关注指标。欧阳明高院士还提出，高比能量锂离子电池的发展瓶颈就是电池的安全性，完全杜绝单体电池热失控不太现实，但是可以防止热失控诱发和蔓延。

• 续航里程中，核心关注实际续航里程，而不是理论续航值。欧阳明高院士提出，实际续航里程对气温和驾驶风格过于敏感，靠增加电池加大续航里程不是根本出路。因此，主流技术路线应当关注电动汽车的能效和充电便利性，在这点上也应当考虑政策的支持。

• 保持政策的连续性，同时，着力政策、市场双驱动。万钢主席表示，要以安全为导向，取消对续航里程、能量密度等细节要求，把技术决策权交给企业。

其次，要立足于中国新能源汽车产业的发展，来看待未来技术路线的变化。

• 科技部党组成员夏鸣九提出，要发展有中国特色的自动驾驶技术。

• 欧阳明高院士提出，要发展有中国特色的燃料电池技术路线，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。中国混合动力技术的特色和优势上仍然是纯电驱动，纯电驱动包括纯电动但不等于纯电动。

• 万钢主席表示，要及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，促进内燃机与电驱动技术的融合，也要及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。

最后，分享来自欧阳明高院士对未来的预测数据。

• 2025 年是全方位突破的关键转折点。2015-2025 是新能源汽车 1.0 阶段，发展 BEV、PHEV、车联网等在内的电动汽车。

• 2020-2030 是新能源汽车 2.0 阶段，发展在 1.0 基础上的 EV 及充电互联网、V2G 等技术。

• 2025-2035 是新能源汽车 3.0 阶段，发展 2.0 基础上的无人驾驶功能等技术的新能源智能化电动汽车。

• 2030 年中国非化石能源发电占比达到 50%，其中新能源汽车占比 40%-50%。

• 2030 年新能源汽车销量将达到汽车总销量的 40%-50%，保有量将达到 8 千万到 1 亿辆。

• 车载动力电池的能量将达到 50 亿度电左右。

• 车载动力电池的充放电总功率将达到 10 亿至 200 亿千瓦。

以下为与会领导、企业高管及技术专家三个部分的发言要点整理。

一、与会领导发言要点

1、技术方向

「我们仍然要把安全，特别是动力电池系统的电-热安全作为新能源汽车最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑，特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统，实现最佳系统解决方案。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「到 2018 年底，我国量产的动力电池单体能量密度达到了 265 Wh/kg，成本控制在 1 元/Wh以下，提前达到 2020 年的目标。另外，电池管理系统、驱动电机和整车电控系统也取得了长足的进展，逐步向国际先进水平看齐。我国现有的永磁同步电机产品，它的最高转数达到了 16000 转，虽然和国际最先进的 18000 转还有差距，但差距并不大。」-- 工业和信息化部部长苗圩

「首先，在能效方面，高效电驱动系统的技术变革将会在未来 5 年发生，即电机驱动系统高速化、高效化、小型化。其次，以碳化硅为代表的新一代高频、高效电力电子将普遍使用，这也将会支撑高速电机的发展，使电机向小型、高效、低成本方向发展。还有就是整车能效优化集成技术的突破，可以说电耗是整车集成技术水平最重要的指标，电动车的节能比燃油车更重要，应该采用法规来管理。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「中国 220 伏的电压，非常适合小功率慢充。现在应该尽量使家用轿车都配置慢充桩，这将成为主体的供电模式，未来成为能源互联网的终端节点；10 – 15 分钟的快速充电是必备的，但快充的定位是应急，不是主体充电的模式，快充占比大概承担 15 – 20 %。现在的 350 千瓦直流快充和换电代价都太大了，还不理想。预计今后 5 – 7 年，新一代与储能结合、安全可靠的快充技术将会出现。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「我们也看到去年以来，日本试产串联式的日产 E-power 的销量和油耗可以跟普瑞斯的功率分流产品相媲美，这说明我们不一定要走功率分流的路线，对中国来讲串联相对简单。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「中国可能主要是并联和串联两种，混联不会成为主流。国内领先企业正在着力探索低成本的纯电并联式插电混合动力，我认为这是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线。而且可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「如何实施混合动力技术路线？一是从燃油车升级转换后的节能汽车路线，常规混合动力到插电式混合动力。另外一个是从纯电动汽车转换的混合动力路线，纯电动到增程式和纯电型插电混合动力。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「纯电动力系统方面，我们可以学习日产，发展串联混合动力，然后到燃料电池串联混合动力。我们也可以加上增程式的串联型插电式混合动力或者叫增程式电动汽车，总之，中国混合动力技术的特色和优势仍然是纯电驱动。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「特别是去年下半年以来，插电式混合动力发展相当快。所以我们也应该及时地推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「通过结构分析发现，插电式混合动力汽车在整个新能源汽车中的占比是在提升的。插电式混合动力汽车可以较好地平衡里程焦虑和纯电动汽车成本上升，可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量，车辆自重以及车辆成本。」-- 工业和信息化部部长苗圩

「国内外研究显示，2025 年电池系统的价格将会达到 100 美元/千瓦时左右，其实我国的磷酸铁锂会提前达到。基于全生命周期的成本，计算燃油汽车的价格和全生命周期的费用，燃油车和电动汽车将会持平，我们认为在 2025 年左右，纯电动汽车性价比会实现大的突破。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「燃料电池和纯电动的成本平衡点，韩国现代分析乘用车大概是 500 公里左右，商用车 100 公里左右。国内外的研究表明，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「中国特色的技术路线是燃料电池、动力电池、混合型动力系统，中国开创了这条技术路线。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「燃料电池目前面临许多挑战，在燃料电池发动机层面主要是膜电机和空压机。另外氢能技术，尤其是车载储氢技术，比如说储氢的能量密度仍然是不高的。目前的氢能技术落后于燃料电池技术，需要全链条各环节氢能技术有新的突破，比如说液化需要进一步降低能耗。我们预计在 2025 年到 2030 年会有新一代的氢能技术的出现。总之，根据中国和全球氢能燃料电池技术的发展进程，我认为氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车，产业化进程大约晚十年左右。」-- 中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

「我国最大的瓶颈还是膜电机、空压机、储氢罐的转化，我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「现在一个难点是加氢站的建设，发达国家把加氢站作为能源管理，创造了科学安全的氢加注建设和车载的氢罐技术标准、检测体系，有力地推动了燃料电池汽车的商业化。我们建议，要借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，来提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

2、政策方向

「相关部门正在抓紧研究制定 2019 年补贴政策，总的原则是在确保 2021 年补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放退坡所带来的压力，防止一次退坡坡度过大，带来大起之后的大落。」-- 工业和信息化部部长苗圩

「在“十一五”到“十二五”期间，我们根据市场发展的趋势，明确了纯电驱动的发展战略，把纯电动汽车和插电式混合动力汽车（含增程式）、燃料电池汽车作为发展方向，同时顺应科学技术体制的改革，把基础研究纳入到重大专项的管理过程中。“十三五”期间我们又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向，把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「我们应该及时地推动燃料电池产业的产业化，相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式，燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点，是适应市场需求的最佳选择，所以我们要及时地把产业化重点向燃料电池汽车拓展。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「建议各地方政府出台政策，允许小区物业收取一定合理的充电服务费，以提高协助安装和管理充电桩的积极性。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「所以我们还是要鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式、政策支持等方面大胆创新，加快各类充电设施市场化建设和运行。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

「对于财政补贴我们一直认为，它只不过是一个阶段性的，随着新能源汽车产业发展以后，它会逐步退坡。所以我们觉得，政策不只是财政政策，还应有一些其他的综合政策。

一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策，并且适时转化为碳交易机制增强汽车企业发展新能源汽车的内生动力。

二是将推广新能源汽车作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑，赋予新能源汽车用户更多的路权和准购权，将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。

三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新，推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。

四是充分研究 2020 年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策，使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。

五是以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求，把技术的决策权交给企业，而让市场选择最合适的产品。

六是要鼓励金融创新。

七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。

八是积极支持有条件的地区率先实现汽车电动化。」-- 全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢

二、企业高层发言要点

「从消费结构看，新能源汽车的保有量，前 20 个城市中，非运营车辆的普及已经占比达到了 80 %，这说明私人用车正在成为新能源汽车的主要阵地。从地域结构看，去年的前 11 个月， A0 级以上纯电动车型，在非限购城市的销量已经与限购城市比平分秋色，主动选择已经成为新能源消费的主流。全面新能源化与智能网联化双轮驱动发展，已经成为我们今后一个时期内坚定不移的战略选择。」-- 北京汽车集团董事长 徐和谊

「在 2030 年，我们认为中国实现全面电动化是完全可行的。私家车电动化时间点可以设在 2030 年。私家车因为涉及购车成本、基础设施、不同地区消费者消费理念和接受程度不同等因素，会在最后实现全面电动化。按照目前形势，2025 年左右电动车不管是从价格、还是续航里程，都可以完全 PK 掉传统燃油车。」-- 比亚迪股份有限公司董事长 王传福

「预计到 2021 年，我们车辆搭载的固态电池的电芯能量密度可以超过 300 瓦时每公斤，电池包的能量密度可以达到 220 瓦时每公斤，力争实现初步的商业化。希望天际能够成为首批希望采用固态电池的主机厂，届时天际 ME7 将小批量搭载固态电池上市。」-- 天际汽车董事长兼 CEO 张海亮

「目前，蔚来是在电机、电控、电池包，整包，智能网关，智能数字座舱和 ADAS 高级辅助驾驶这六个方面都是能够做到比较完整的研发体系，完全从以自己为主，全项的正向开发这么一个能力是完全具备的。在这六个方向，就是智能电动汽车这六个方向的布局上，全世界除了蔚来，另外还有一个企业就是特斯拉，在这六个领域坚定的自主开发。」-- 蔚来联合创始人、总裁 秦力洪

「2018 年，红旗品牌燃料电池发动机点火成功，用于搭载乘用车的 50 千瓦级别燃料电池发动机是中国乘用车燃料电池领域的最新突破。今年，红旗燃料电池汽车会批量运行，2022 年，红旗将推出续驶里程达到 600 公里的系列电动车，到 2025 年红旗将陆续推出 15 款电动车型。」-- 中国第一汽车集团有限公司总经理、党委副书记 奚国华

「上汽在推进“新四化”战略的过程中，我们把电动化放在首要的基础位置，并立足自主掌控“三电”核心技术，持续加大投入，加快研发升级。虽然今年国家新能源补贴政策可能会出现一定幅度的退坡，并可能在一段时间内给我们的新能源汽车市场可能会带来一点波动，但是上汽发展新能源汽车的决心坚定不移，我们对未来以及上汽自身的技术和成本能力充满着信心。」-- 上海汽车集团股份有限公司总裁 陈志鑫

「我们加快网联汽车市场化投放，迭代开发 Windlink 系统，目前已经发展到第三代，并在持续升级。我们积极推进自动驾驶汽车布局，在商用车领域，2B 的商业运营车辆将采用跨越式，直接向 L4 级以上发展，乘用车采用渐进式，2020 年达到 L3 级，掌握 L4 的技术，2022 年达到 L4，2025 年达到 L5 等级。未来，东风将继续加大系列产品的布局，到 2025 年，规划投放 85 款新能源车型，这些新能源车型将全面搭载东风在智能网联领域最新的技术研发成果。」-- 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理 尤峥

「特斯拉已经到上海了。我们见一个高层很难，特斯拉谁都可以见。这必将给新能源汽车市场带来更加激烈的竞争和新一轮的洗牌，但是我是支持，越开放越有机会，越竞争，中国新能源汽车才有可能产生世界的品牌。一批市场反应不快、核心能力不强的企业和品质安全性能不佳的产品，将被淘汰出局，我也相信在今后的发展中，也会产生一批足以抗争特斯拉甚至超越特斯拉的世界级品牌。

我们必须思考在电控、驱动电机和电池这三大板块是否真正具备核心技术。在全球范围内是否具备主导权，决定着我们未来中国品牌的走势。如果没有取得相应的主动权，电动车目前在全球的领先优势我认为只是暂时的，未来很有可能再次出现传统汽车所面临的状况。这一点必须引起高度的深思，而且要早做谋划。」-- 广州汽车集团股份有限公司常务副总经理 吴松

「我们在近期会加大对中国的研发投入，而且不仅仅是照搬欧洲的技术和方案将其本土化，他们会为中国设计，而且以中国为大本营，服务全球。我们现在更多的应该关注安全、能效以及充电基础设施的标准化，而不仅仅是电池能量密度和续驶里程而已。剩下的很多事情可以交由市场来决定。」-- 大众汽车集团（中国）CEO Stephan Wöllenstein

「电动化是我们一个主要的政策，我们到 2025 年的时候会有很多的新能源车型，我们也会有 iX3 的电动车型，在沈阳的工厂我们会生产 iX3，中国只有在沈阳生产，而且将会从中国出口到其他的市场，相当于是中国制造。可以看到iX 相当于是第一个能够完全贯彻“四化”的一个战略的车型，而且完全是电动化、网联化的，而且能够提供很好的服务，这个车型能够展示我们宝马对未来的承诺。」-- 宝马集团大中华区总裁兼CEO Jochen Goller

「我们把同样的特斯拉的市场占有率复制到纽约、芝加哥，就会发现其实比中国的增长率还低，你北京、上海、深圳的增长率低很多。同样是楼宇结构，长途更难受，冬季问题也非常严重，其实很难把加州特斯拉的成功直接复制到中国。

我们能够看到，其实很多我们的前辈同行想尽一切办法去改善这些问题，比如特斯拉大量的建超级充电桩，蔚来汽车，这种充电车和换电站，也是为了解决充电和长途的问题。而且我们还是选择了另外一个方式，就是我们希望从产品本身解决今天电动车一些弊端的问题。」-- 车和家董事长兼创始人、CEO 李想

「在智能汽车这样一个话语体系下我们认为驱动汽车的一定有两个引擎，其中一个是我们的电动引擎，另一个是数据引擎。电动引擎带来驱动方式新的变革，而数据引擎则带来智能和交互方式的新体验。小鹏汽车在最早期不会把量产的重点放在 L4 或 L4 以上的自动驾驶的解决方案上，我们会专注于 L3 级别以及一些场景化的关乎用户痛点和痒点的场景上的自动驾驶的落地能力。」-- 小鹏汽车联合创始人、副总裁 何涛

「我们主要是定位于国内新兴的新能源汽车产品及出行方案的提供商，威马基于这样一个基本的出发点，把整个公司未来的发展分成了三步：第一步是智能电动汽车的普及者，第二步是走数据驱动的智能硬件公司，第三步是我们开始做一些尝试，比如我们在海南岛跟海南交投做一些合作，探索智能出行的新生态。」-- 威马汽车合伙人、资深副总裁 徐焕新

三、技术专家发言要点

「大家知道，特斯拉已经大规模的采用碳化硅，每个月的产能当中上千辆以上已经采用了碳化硅。我们的比亚迪不久之前也发布了自己的碳化硅的产品，所以应该说这一部分的发展速度非常快。我们在这方面也有一些非常初步的建议，认为半导体工业是非常重要的行业，而且它的投资巨大，所以应该有政府的整体规划和扶持，以及如何识别出一个好的半导体产品。」-- 中国电动车百人会研究员 高翔

「从这种开关器件来说，主要是以硅基为主的 IGBT 半导体器件，稀土永磁电机。现在我们看到这种趋势了，肯定是朝着一体化的方向发展，实际上上海电驱动株洲研究所都有一体化的产品推出。下一代的开关器件肯定就是宽禁带半导体为主，因为它具有更高的开关频率、更高的耐电压和高温性能。驱动电机因为考虑到成本等等，肯定是朝着低重稀土、少稀土或者无稀土永磁电机这样一个技术方向发展。

我们都知道碳化硅的特点是非常明显的，但是要是真正达到能够开发出来高可靠、大电流的芯片，我们还有很多技术需要解决，比如非平衡态碳化硅栅氧生长技术、沟槽刻蚀工艺等等工艺技术，只有通过这些我们才能够开发出高可靠、大电流的芯片。」-- 中车株洲电力机车研究所有限公司首席技术专家 郭淑英

「从国际上看，燃料电池已经进入了市场的导入阶段，发动机的功率大幅度提升，用 70MPa 气瓶已经可以跑 500 公里以上，负 30 度以上，基本上满足了要求，现在问题是没有大批量的生产线、成本比较高，受加氢站的制约，所以将来从电堆、燃料电池角度，最主要的任务还是降低 Pt 用量，降低催化剂燃料电池的成本。

从国内来看，我们已经掌握了燃料电池的核心技术，并经过了大量的示范运行，积累了丰富经验，具备了进行大规模示范运行的条件。我们现在要尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、膜电极三合一、双极板等批量生产，为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础。要提高电堆的比功率，降低电堆成本和 pt 用量。进一步提高电堆系统的可靠性和耐久性。」-- 中国工程院院士 衣宝廉

「将来燃料电池汽车的技术进步还会呈加速的趋势，到 2025 年我们大概可以做到 3 — 4 千瓦/升，零下 40 度，系统的成本会降到 2 千 — 3 千元，到 2030 年会降到 1 千元。所以，尤其是我们北方地区，还是要坚持走燃料电池的路线。如果到 2025 年我们做到 2 千元/千瓦，轿车比如 50 千瓦也就 10 万元，我想一个整车加起来卖 25 万左右 B 级车是可以的，所以我认为将来还是会有很好的潜力。」-- 清华大学教授 李建秋

「锂离子电池的安全性归根到底一句话，就是来自于电池的热失控。发生安全性事故，发生热失控最早的一个反应，现在普遍认为是负极表面 SEI 膜的分解。为什么电动汽车一般是燃烧，不是爆炸？因为我们电动汽车在设计的时候，我们一般设计了安全阀，当压力达到六个或者八个大气压的时候我们会限压，现在在限压过程中，电解液的散点是非常低的，都是十几度到三十多度。这些蒸汽在喷出来的时候，跟安全阀的摩擦就足以让它点燃，发生燃烧，这就是为什么我们动力电池总是发生燃烧的原因。」-- 武汉大学教授 艾新平

「我们把电池作为一个黑盒子，这个电池管理有五个方面的内容，除了它对电池单体的，比如电压、电流的监测，SOC 的估算，充放电的控制以外，我们还有两个最重要的功能，一个是电池单体的均衡，还有一个是电池的安全，安全的监测和管理。有很多研究电池的专家跟我讲说，其实电池不需要均衡，我觉得说的很有道理，当你电池做得很好的时候确实不需要均衡。」-- 圣地亚哥州立大学教授 米春亭

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