2018年，轰轰烈烈的新造车运动刚刚结束了它的第四年。经历了4年大爆炸，据说市面上一度出现了数百家车企，仅仅是车东西不完全统计的有名有姓的企业，就超过了30家，行业可谓空前繁荣。

然而，同样是在2018年，新造车企业的分化全面显现，有人上市交付，有人却要落得退场结局。

传统上，一辆汽车的研发周期为4-5年。终于，在经历了4年的竞赛后，新造车这个班级中的优等生、次优生、中等生，乃至于“掉队生”，已然清晰。

如何分辨一家新造车企业的发展态势与前景？看其四张关键手牌便可知晓。

决定新造车生死的四张牌

要想留在新造车的牌桌上，关键要看底牌够不够硬。

那么，决定一家新造车是否留下来的关键牌是什么？

“车、厂、人、钱”是造车最重要的四要素与关键牌。

其中“车”指的是“新造车产品到底进入到哪一步，概念，量产，还是交付”。

其中有两个关键点——一是从概念车到量产定型，二是量产车上市开卖。如果一家新造车企业在2019年仍然没有量产车型上市，那就意味着已经错过了造车的窗口期，将面临传统车企大军压境下的白热化竞争。

“厂”的关键是“新造车企业采取何种生产模式，以及是否搞定了生产”。

一家新造车企业采取代工模式生产车辆，还是自建工厂进行生产，以及自建工厂生产是否取得了资质。解决生产问题，是新造车团队拿出量产车后最关键的一步，直接决定产品能否走上市场。

“人”的关键是“管理团队是否足够完成造车事业，团队是否稳定”。

从产品设计到最终上市，新造车需要多方面的人才，并且每个方面的人才都不能有明显的短板。

同时，进入到2019年，新造车进入决胜期，对“人”还有另一个重大要求——人才团队需要稳定，核心团队不能有重大变动或流失。

最后，“钱”的关键在于，“造车团队的资金是否够花，背后的金主是否够壕”。

面对资本寒冬，重资产的造车要有充足的现金储备。同时公司背后的金主是否强大也相当重要——如果金主够大够强，就可以为团队持续输血，在逆境下也能维持公司生存。

需要注意的是，上述四个指标，是一家新造车企业必不可少的。这相当于是决定新造车生死的四张牌，缺失了任何一环，木桶效应就可能出现，让造车之路步履维艰。

反过来，一家车企如果集齐了“车厂人钱”四张牌，那么就相当于拥有了“王炸”，在眼下暂时进入了造车的“安全领域”。

如果缺了一张牌，那么可以认为是新造车中的追赶者，努努力还有希望进入第一梯队；

缺两张牌的玩家，造车之路已经初现危机，需要帮扶；

如果缺了三张以上的牌，那么无疑是新造车中的掉队者，造车已经进入地狱难度。

A类玩家：四张牌齐全 造车已经上岸

按照“车厂人钱”的标准，目前能够算得上四张牌齐全的新造车玩家，能够数出来的也就不到五家——最显眼的是蔚来、小鹏、威马。

他们一个共同的特点是，车都开始卖了，但同时，各家手上的牌又略有不同。

在“钱”这张牌上，蔚来、威马、小鹏背后都有大资本、大金主支持。

其中蔚来通过股权融资+IPO，已经募得超过30亿美元资金，背后站着腾讯、小米、百度、京东、红杉、高瓴等互联网圈半壁江山，同时蔚来还是美股上市公司；

而威马则通过两轮超级融资收获20亿美元，百度腾讯都是其投资方；

原来在资本动作上相对低调的小鹏汽车，在2018年也迎来融资大爆发，拿到了100亿元左右的融资，背后的大金主则是阿里。

▲小鹏汽车董事长 何小鹏

“车”这张牌，三家公司的定位有着明显的不同。

蔚来高举高打，蔚来ES 8与ES 6都瞄向豪华纯电SUV市场，超规格的随车服务是一大独创；同时蔚来的ES 8已经交付了近万台。

小鹏定位“低配版特斯拉”，强调自动驾驶与智能运营，小鹏G3在15万以下的智能电动SUV市场上竖起了一面旗；小鹏G3刚刚开始交付，今年一季度会正式上量。

威马则发挥其传统汽车人造车的供应链资源优势，用10万起步的EX5在造车新势力的纯电动SUV中扮演着“价格屠夫”；威马EX 5略微遭遇了一些交付问题，但目前也有数千台交付量。

而“人”这张牌上，三家企业的团队组成有传统派主导与互联网派主导。

蔚来组建了一个中美德的国际化团队，李斌、秦力洪、朱江、李峰等高管人才都是互联网、汽车、管理咨询行业的翘楚。创始人李斌的互联网出身让蔚来看重软件，但蔚来最近因为车载系统的缓慢进度，刚刚“炒”掉了分管业务的蔚来北美CEO伍思丽，团队略有变动。好在这次高管变动没有太多负面影响——蔚来车载系统的OTA，反而提前了。

▲蔚来汽车董事长李斌与总裁秦力洪

小鹏汽车在2018年迎来了董事长、UC创始人何小鹏的All in，随即人员扩张到5000人以上，每个月引入一个副总裁，包括前特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽、前京东集团高级副总裁熊青云、前摩根大通亚太区投行主席等股宏地等人分管自动驾驶、品牌构建、销售、融资等具体业务，目前团队相对稳定，且高管阵容较去年有了明显的增强。

威马的团队则一直相对稳定，沃尔沃中国销售公司CEO出身沈晖搭班一批上汽通用的汽车老兵，使得威马对供应链的掌管能力极强。

在“厂”这张牌上，蔚来、小鹏与威马的出身不同带来了路线的分化。

蔚来、小鹏两个互联网造车派都选择了代工模式，分别与江淮、海马合作解决了生产问题，并且各自在上海、肇庆储备了生产工厂的建设用地。

威马有传统造车经验加身，相信自己生产更能保证品质，因此一上场就通过收购大连黄海取得造车资质，在温州自建工厂，克服种种阻力完成了车辆自产。

总地来说，蔚来、威马、小鹏的四张牌各有各的特色，但无疑都是齐全的。上文已经说过，凑齐四张，便是新造车企业的一张王炸，在竞争中暂时可保“平安”。

换句话说，蔚来、威马、小鹏在这一阶段的新造车竞赛中，已经“先行上岸”。

B类玩家：首款车进度过半 需加速追赶

新造车中的A类玩家一只手数得过来，而第二梯队的玩家数量更多。

“车厂人钱”四大要素中，他们主要缺失其中的一项，但就是这一项让他们的距离被拉开，车东西将其归为B类玩家。

B类新造车企业也有三个典型：爱驰、拜腾与车和家。他们的共同点在于“钱、人、厂”都不缺，但目前没有可交付的量产车来证明自己。

在关键的“车”维度上，三家企业的量产车不约而同地在2019年下半年上市。

三家企业都在造车路上遭遇了一些挫折。其中拜腾与爱驰都在原和谐富腾的风波中遭受了影响，实际上是在2017年重新出发；同样，车和家的首款车SEV也因为政策被毙，受到了影响。

具体到现在的“车”上，三家车企的产品有自身的差异性——一定程度上也意味着竞争力。

爱驰的U5定位20万左右的纯电动车，虽然极力强调智能属性，但总体偏传统，可以插拔的后备箱电池包是一大亮点。

▲爱驰U5

拜腾的M-Byte则用48寸的车载全面屏吸引了大量目光，虽然创始人是传统车企出身，但思维很超前，具有突破性，甚至可以说是新造车中最激进的存在。

▲拜腾M-Byte量产车内饰

车和家的理想智造One，则从里程焦虑入手，选择了增程式纯电动车的路线，这使得其成为新造车中的“孤例”。

在“钱”这个方面，这三家新造车公司虽然是二线玩家，但都不缺钱。

爱驰累计融资约70亿元，股东包括沙钢等产业资本，融钱够多，金主够大。

拜腾累计融资约55亿元，引入了一汽作为关键股东，同时有宁德时代加持。

车和家累计融资也有近60亿元，股东兼有首钢等产业资本，也有经纬创投这样的互联网资本。

“人”的维度，这三家公司都有各自的“门脸”，并且人才团队比较稳定。

爱驰汽车总裁付强，原沃尔沃中国销售公司CEO；CEO付强，原上汽集团CFO；CTO王东晨，原一汽技术研究中心部长。三个从业经历均超过20年的老汽车人组在爱驰组建了专业团队，与威马颇有些相似。

拜腾，其CEO毕福康曾是宝马集团副总裁、i8的缔造者，总裁戴雷也曾是宝马中国销售高级副总裁，两人搭伴组建的中国新造车品牌，在调性上天生带了德国血统。

车和家，汽车之家创始人李想创办，新造车中又一个互联网派。李想的产品经理特质吸引了一批认可其思维的产品人。

▲车和家CEO李想讲解理想智造One

“厂”的维度，三家企业都选择了自建工厂进行生产，在资质上不存在难以克服的问题。

其中，爱驰汽车在江西上饶的工厂已经封顶，设备开始进驻，如无意外也会收购一张资质。

车和家与拜腾则分别收购力帆、华利的资产，初步解决了造车的资质问题。

从团队、资本等方面来看，拜腾、爱驰、车和家这些B类玩家，与蔚来等第一梯队并没有不可跨越的差距，但不巧都遭遇了相当影响产品进度的“黑天鹅事件”。

B类新造车玩家们的当务之急，是保证各自的产品在2019年能够上市交付，尽力挤入第一梯队，在新造车的窗口关闭之前拿到上岸的船票。

同样，零跑、天际等量产车型今年上市的新造车企业，也可以归入这一档中。

此外，云度、前途等有传统汽车行业背景的新造车公司，虽然已经拿出了车，但团队对产品进行定义、寻找目标消费者的能力不强，缺乏想象空间，也可以归入B类玩家。

C类玩家：缺了两张牌，前路多艰险

一家新造车企业如果在“车厂人钱”中同时在两项资源上吃紧，那就意味着手牌出现问题，要通向造车彼岸的船，也开始漏水了。

这样的新造车企业，车东西将其归为C类，典型案例包括合众新能源与奇点汽车。

从四张牌来看，两家新造车公司的“钱”与“车”都已经出现明显问题。

在“钱”这一方面，奇点欠薪，合众则是被“抽资”。

奇点汽车在公开的渠道上累计融资达到了70亿元，看上去应该不缺钱。但最近奇点汽车被爆出已经欠薪三月；同时奇点汽车的城市体验店建设计划也停滞了。多种迹象表明奇点目前的资金状况不容乐观。

而合众新能源纸面上融资达到25亿元，不算多。更关键的是，合众新能源刚刚失去了大金主——曾经为其带来12.5亿资金的地产大亨华夏幸福董事长王文学。王文学曾经一度是合众新能源的代表法人，但房地产主业压力增大后，王文学选择从出行产业推出，目前他在合众的股份只剩下个位数。而合众新能源的新金主也还未找到。

在“车”的维度，奇点是无车可卖，合众是有车但很难卖出去。

奇点汽车的量产车iS6名义上会在2019年上市，但在此之前，其量产车上市时间已经多次跳票，从2018年第三季度一直改到了今年初。结合其缺钱的现状，量产进度不容乐观。

合众新能源在量产车上的问题在于，华夏幸福的离开也带走了旱涝保守的订单——华夏幸福曾经依托旗下的共享出行产业签下了2万台合众新能源量产车哪吒N01。原本为B端渠道而生的哪吒N01，现在要面对C端市场，压力可想而知。其真正面向C端消费者的哪吒N03，眼下还处在概念车阶段。

▲哪吒N01

缺了“车”与“钱”两个关键要素的奇点和合众新能源，情况不容乐观。如果要继续造车，急需实力强大的外援相助。比如，安徽铜陵政府就在奇点的资金危机爆出后伸出援手，奇点暂时解了燃眉之急，而奇点也将总部搬迁到了铜陵。

有一些新造车企业虽然没有坏消息传出，但在2018年末、2019年初的时间点仍然在玩概念、没有实车推出的，也说明对关键的窗口期把握不牢，获得顶级资本青睐的机会也很少。华人运通、万向、帝特律、昶洧等可归为此类。

D类玩家：无牌可打，濒临淘汰

如果一家新势力的造车四要素中缺乏了三项乃至更多，那么其处境基本就是无牌可打。他们要考虑的问题不是造车何时上岸，而是如何避免已经岌岌可危的船下一秒就沉没。

车东西将这一类新造车玩家归为D类，其中既有不那么出名的蓥石汽车，也有人人皆知的FF（法拉第未来）。

在关键的“钱”方面，两家目前都在断炊中。

蓥石汽车在2018年也有一份工资延发通知被曝光，从2017年开始，蓥石汽车就再未融到钱，处于断粮的状态。

而FF虽然总融资超过了20亿美金，但目前也处于极度缺钱的状态，和恒大的争端导致没有新的融资进入，在硅谷的员工还被迫降薪至当地最低标准。

同样重要的“人”的维度，蓥石和FF的团队都是四分五裂。

蓥石汽车的团队为上汽泛亚背景，CEO高卫民曾是泛亚汽车副总经理，但知情人士表示，在薪资出现问题后，蓥石的团队大部分已经各谋出路。

FF这边，FF核心高管走出殆尽。到目前为止，法拉第未来分管各项业务的5名创始高管，已经悉数离开。连一直坚守到最后的元老高级副总裁Dag Reckhorn，也在2018年11月辞职。

“厂”这一指标上，蓥石与FF的生产问题都未能解决。

蓥石汽车并未取得资质，也未和某一传统大车企达成长期的合作伙伴关系，车型生产问题没有解决。

FF则在与恒大的争端中，失去了位于广州的南海工厂，加上贾跃亭的“老赖”身份，FF在国内生产的可能性微乎其微。

而在“车”的维度上，两家公司的车型都还没有开启量产阶段。

蓥石汽车的A0级量产车，直到危机爆发时，还在测试过程中，未曾公开露面。

FF的量产车FF91，则只有少量试装车出现在照片中，其产品开发进度至今是个谜。

▲路测中的FF91

在车厂人钱的关键指标上，蓥石汽车和FF目前可以说是“一无所有”，一只脚已经悬空，在失败的深渊旁摇摇欲坠。

其中，FF有大量的专利以及亮眼的产品，理论上还存在白衣骑士挺身而出相救的可能，而一直都没什么声响的蓥石汽车可能会在沉默中走向消失。

结语：新造车残酷淘汰开始

回望新造车这四年发展，声势不可谓不浩大，数十家企业竞发。但造车的艰难考卷下，高分岂是轻易就能拿到？

海量的资本、复杂的生产、真正能打入消费者心中的车型，以及一个足够靠谱的团队，缺一不可。任何一面的欠缺，都会让造车的努力前功尽弃——不是市场占有率多少的问题，而是生死存亡的问题。

在2020年新能源车补贴退坡、合资车企纯电动车入华之前，新造车们还有一年的时间补足短板。可以预见的是，在2019年，众多新造车企业会消失在历史中。2019年，新造车的末位淘汰赛将会成为残酷的30进5乃至进3的生存之战。

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