近几年，随着充电桩数量的增多，尤其是面向公交车、出租车、滴滴等运营车辆的专属公共充电桩布局的加快，新能源车“充电难”的问题似乎有所缓解，但对于私家车来说，充电桩还远远不够，充电问题依然让车主们感到忧虑。

而作为基础设施，充电桩的布局是否合理、数量是否充足，不仅关系到广大车主能不能方便、快捷地充电，还直接影响着新能源汽车行业的发展。

为破解充电难题，近日，国家发展和改革委员会、国家能源局、工业和信息化部和财政部联合印发“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，又对新能源汽车充电桩的发展提出了相关要求，包括加强居民区充电设施接入服务，提升充电设施运营效率等。

中国的新能源汽车行业起步于2009年，随后一系列政策出台。敏感的车企意识到，机会来了，于是开始转战新能源汽车领域。

但行业真正起步却是在2015年，那一年市场全面爆发，政策密集出台，被业界称为中国新能源汽车产业元年。当年，纯电动汽车销量为24.7万辆，次年增长为40.9万辆。

汽车销量的增加，也带动了充电基础设施的快速发展。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）的公开数据显示，截至2016年12月，国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个，相较于2015年末的4.9万个净增达2倍以上。业内市场占有率排名靠前的青岛特来电新能源有限公司的公开数据显示，2015～2016年，其每年建设充电桩数量约为4～5万个，平均每月建成3000个以上。

数字快速跃升的背后，是充电桩行业的野蛮生长。

电动汽车行业专家邱锴俊在接受《瞭望东方周刊》采访时说，当时财政补贴政策是以建桩的数量而非运营质量为导向的，所以许多企业认为桩建起来就有钱，“整个行业都在跑马圈地。”

一位不愿具名的从业者也向本刊记者透露，企业2015年刚进入市场时，既不知道充电桩应该建在哪里，也不太关心后续的运营问题。“因为人口密集地段的商场、写字楼物业并不愿意分享电力和建桩所需的土地资源，所以很多桩是建在利用率不高的郊区或人口稀少地区的。”

于是，出现了一种尴尬的局面：一方面是城市里的新能源车主找不到充电桩，另一方面是充电桩企业运营不善、盈利困难。

持续的盈利困难使企业开始转变发展策略，重视市场的需求。

据邱锴俊观察，经过近3年的野蛮生长，充电桩行业开始越来越重视精细化运营。主要表现为充电桩企业在投建充电桩时表现得越来越谨慎，越来越多地考虑到后续的利用率和运营等问题。同时也开始为出租车、物流车、城市班车等一些有特殊需求的车辆运营主体提供定制化的服务，建设某一类运营车辆的专属充电桩。

上述不愿具名的从业者告诉本刊，进入2017年后，他所在的企业明显放缓了建桩的速度，在建桩之前，会从各个渠道搜集和获取新能源汽车的出行数据，并谨慎考虑各区域的运维成本等因素。他说，除去土地成本，目前建设一台60千瓦左右的快充型充电桩成本为3万~3.5万元，如果是利用率较高的运营车辆专属充电桩，1~1.5年便可以收回成本，慢一些的需要2~3年。“如果超过3年还无法收回成本便说明充电桩的选址是失败的。”

还有些企业，开始通过信息化、智能化的手段，不断改进充电服务，提升车主的充电体验。

工信部装备司的数据显示，2018年1~11月，中国新能源汽车的产销量分别为105.4万辆和103万辆，同比分别增长63.6%和68%。

中国充电联盟表示，截至2018年11月底，联盟内成员单位总计上报的充电桩有72.8万台，其中公共类充电桩29万台，私人类充电桩43.8万台。这与2015年《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出的“到2020年新建超过480万个分散式充电桩，实现“一车一桩”的目标相比，相差甚远。

邱锴俊认为，补齐超过400万的缺口，需要政策和市场的双重推动。就政策而言，邱锴俊认为，最重要的推动是扫清充电桩建设和发展的障碍。他说，充电桩应该建在车主的居住地、工作地和目的地，在小区以建设私人桩为主，实现“一车一桩”；在工作地和目的地，则以建公共桩为主。“目前，不论是进小区，还是进商场、写字楼、产业园区，都还有许多障碍，如电容量的问题、场地的问题等。”邱楷俊说。

这也是《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》所关注的。《行动计划》明确提出，加强居民区充电设施接入服务，千方百计满足“一车一桩”接电需求。

此外，政策还要改变以往的补贴模式，从补建设向补运营转变。事实上，这也是《行动计划》内容最明显的变化之一。

企业作为重要的市场力量，则要将更多的资金和精力投入到运营环节，优化建桩结构，提升服务效率。

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