【编者按】每到年底，”年降“就会成为大家讨论的话题，即便车市遇寒，零部件企业还是要不得不面对这个问题。整车降幅增大，零部件企业自然也跟着降，那么面对”年降“，零部件企业有底气说”NO“吗？最终需要和主机厂进行一场博弈战。一年更甚一年的“年降”，何时能休？都是同一根绳子上的蚂蚱，唯有抱团才能度过接下来更严峻的寒冬。

本文首发盖世汽车，作者张敏；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

“年降”早已成惯例，每年年底，各大车企都会对零部件企业疯狂来一次，从2%-3%的幅度，到15%、20%，甚至30%，车市寒冬席卷下的零部件企业，生存也是愈加艰难。而“年降”，也成为整零关系中，敏感而又不得不面对的一个问题。

今年与往年相比，年降幅度如何？

在某汽车零部件微信群中抛出“年降”这个话题时，很多零部件企业纷纷透露出无奈与压力。

“某自主品牌要求供应商明年价格在今年的基础上降15%-20%”。

“数家供应商如此反馈。”

“这不很正常吗？”

“主机厂都是这样子操作的。”

“正常吗？有几家供应商的净利润率能有这么高的？”

盖世汽车在调研一些零部件企业时，很多业内人士也纷纷表示，“今年主机厂发出的年降通知中，两位数好像已经是很正常的事了。”

不过也有一些零部件企业反馈，整体与去年没有太大变化，不会出现上述那么高的降幅。在与一家零部件企业老总施先生详谈时，他指出，主机厂每年都会提出年降，一般幅度在3%-5%左右，具体还要看怎么去跟主机厂谈，最终不会降太多，但也不可能达到3%以上。对于他们来说，预期可能会降1%左右，这种可能性还是比较大。

其中，一位业内人士宋先生也表示，他们作为一级供应商，每年接到主机厂的降价幅度一般在5%以下。相较于一些供应商反馈的降价15%或20%，这个降幅显然也在正常的年降幅度之内。

宋先生还表示，“年降”是这些年来的惯例，每年年底，主机厂都会发过来，但不是主机厂说降多少，最终就会降多少，实际上不会降那么多，还需要与主机厂去谈，不能是主机厂说降多少就降多少。

另外，他指出，主机厂在对供应商进行年降时，会做整体的评判，不会针对某一家供应商，直接要求一定要达到多少的降价额，它会从今年某个车型采购成本整体上要降价多少，去综合达成年降目标。

年年“年降” ，零部件企业如何生存？

关于零部件企业的生存之道，宋先生认为，强者自有强者的生存之道，弱者自有弱者的生存之法。汽车行业与其他行业不一样，整个产业链上有很多东西是不可替代的。像他们这种具有技术能力和研发能力的企业，在主机厂找不到可替代的前提下，主机厂在提出年降时，也会综合考虑一下。最终会降多少，其实是主机厂与供应商之间相互博弈的一个过程。

“年降”对他们来说，影响不是很大。首先因为客户比较多，其次是服务客户对象主要是日系，而本田、丰田在下半年推出了很多新款车，在车市寒冬下，销量依然逆势上涨。另外，由于是一级供应商，主机厂给他们降价，同样他们也会给下面的供应商降价，将“降价”的压力一层一层传递或分担下去，但不会全压给下面的供应商，具体会压多少压哪一家，这个会有一个综合的评判和分析，但肯定不会让下游的供应商活不下去。

目前，制造业的利润其实已经很透明了，从整个产业链来看，暴利是不存在的，从利润到成本，都已经非常透明了，供应商究竟能承受多少，降价以后还能不能活下来，虽然不能说有一个很明确的数字，但是心里都有一个底。因此，他认为，主机厂不可能让供应商活不下去，如果让其活不下去，那就是直接不想跟该供应商签合同了。“不可能说要跟你合作，让你做不下去，让你亏本去做，这是不可能的。”他说。

对于每年的“年降”，施先生则表示他们会提前做一些准备。他们服务的客户有自主品牌，也有合资品牌。相对来说，在这一方面的表现合资品牌要比自主品牌好一点。在与合资品牌合作时，他们原来开发新产品时就基本上把“年降”给定了下来，比如，第一年的价格是多少，第二年、第三年、第四年的价格年降2%左右，都是一开始提前就谈好，这样就比较规范，后面也就规避了会出现大幅降价的问题。

今年车市一片惨淡，整车降价幅度很大，一些车企会将压力转移到零部件企业身上，对此，施先生表示，这是非常不合理的。“零部件企业也没有办法，现在竞争激烈，外部环境又不好，即使降价肯定还会有企业愿意去做，因为大家都在抢市场，所以利润如果少一点能够活下来，也会选择先做再说。”他说。

目前原材料在上涨、人力成本在上涨、环保压力也在增大、环保成本也在增长，很多污染大的小零部件企业都被关停了，施先生表示，零部件企业基本上没有什么利润了。即便如此，也总要熬过这几年。

他认为，这几年应该是整个产业结构的调整期，包括技术更新的调整期。行业里面各个企业的情况都是不一样的，他们现在也在培育一些新的领域和一些新的产品。这几年可能会比较艰难，但如果能把这个新的产业培育起来，然后带动传统产品的一些市场，这样可能就会慢慢好起来。

面对“年降”，有哪些零部件企业有底气说“不”？

在宋先生看来，没办法替代的零部件供应商活下来的能力会更强一些，而那些可替代的供应商可能会被压价的比较厉害。因为他们有核心技术和研发能力，以及主机厂很难找到可替代的供应商，所以面对“年降”，他们的议价能力相对还是比较强的。

零部件企业如果有核心技术，或者技术专利，甚至可以要求涨价都是有可能的，宋先生说，“市场说白了就是欺软怕硬。”

零部件企业越强大，越能在整零关系中处于主动地位。另外一家全球知名的发动机配件的供应商也表示，他们在面对主机厂的年降时，若谈到最后，依然没有利润空间，会直接选择放弃该客户。

对此，施先生也表示，如果实在是没有利润要亏损，他们也不可能大批量去做，可能会选择少量供货，维持这种配套关系。

从疯狂到冷静，“年降”还有多远的路要走？

2018年车市负增长已成定局，2019年依然不容乐观。对于零部件企业来说，危与机并存，这是最坏的一年，也是最好的一年，就看企业如何去应对。

在中国汽车人才研究会名誉理事长付于武看来，今年车市与往年不一样，出现了多年来的首次大萧条，负增长已成定局。在整个市场环境下，行业竞争愈发激烈，主机厂过去受到的压力极大，今年受到的压力尤其更大，所以处于整个产业链低端的零部件企业就被要求降价，这是一种逻辑，而主机厂也年年是这样做的。

付于武认为，从整个行业来看，主机厂和供应商都面临着同样的一个问题，那就是如何应对这个冬天，如何应对这个越来越激烈的市场竞争。在他看来，我们应该增加内延式的发展，苦练内功，降成本提高品质管理，提高产品竞争力，同时这也是主机厂和零部件企业不二的选择。

而零部件企业现在则面临着更大的压力，同时也面临着很尴尬的境地，既要主机厂保留配套机会，另外还不得不被动接受这个降价的要求。在寒冬中如何生存，怎么去跟主机厂协调，成为当下需要思考的重点。付于武指出，对于零部件企业来说，“年降”是挑战也是机遇，既要主动去跟主机厂沟通，另外还要去消化这个成本；同时这也在倒逼零部件企业升级，倒逼着零部件企业精益管理，倒逼着去降低成本。所以说，“年降”其实是一把双刃剑。

对于整个汽车生态，产业链上的每一环都很重要，因此，付于武呼吁主机厂应该注意去保护零部件企业的积极性，给予零部件企业更多机会，一起同舟共济。他同时希望整个产业链能够抱团取暖，主机厂、供应商和经销商三股势力能够紧紧抱在一起，一起来应对这场前所未有的挑战。

一年更甚一年的“年降”，何时能休？！或不会休矣，但从疯狂下压，到冷静思考，客观分压，还有多远的路要走？其实，整个产业链的上下游都是一条绳子上的蚂蚱，“你强我强大家强”，若零部件企业落后了，也将直接影响到整个汽车产业的发展。

汽车生态是一个紧密相连的商业共同体，愿整个行业能够一起相互守护，一起抱团取暖过寒冬！

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