12月12日，东风汽车股份有限公司（以下简称“东风汽车”）发布关于新能源汽车补贴的关联交易公告，称因东风汽车有限公司（以下简称“东风有限”）在2018年“双积分”存在缺口，拟通过提供补贴的方式提升电动汽车的销量，来增加新能源汽车积分。补贴总额预计为2.2亿元，主要用于终端促销，补贴车型为2018年开始上市销售的E-R30、E11K型电动车。

“靠补贴能产生多大影响虽不易判断，但将钱花到自己的企业上，用补贴来增加新能源车型的销量，可以避免直接购买积分。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对经济观察报记者表示。

按照公告中提及的最高销量估算，此次补贴预计将卖出1.5万辆电动车，而业内估计一辆纯电动车对应大约3-4新能源积分，共产生4.5-6万积分。而业内专家估计积分价格将为1000-1500元/分，也就是说，如果东风有限向其它企业购买同等积分，将需要支出4500-9000万元，远低于此次补贴额2.2亿元。

按照时间表，2019年，“双积分”考核将在汽车领域全面实施，此前，燃油消耗积分已经在今年启动考核，新能源积分则延后至2019年启动。工信部发布的《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，东风有限平均燃料消耗量积分为-15.4万分，新能源积分为0，积分缺口相当大。记者此前曾致电东风有限询问该公司的应对办法，东风有限回复称，“将遵守国家法律法规要求，通过自身努力来完成目标”。

今年12月4日，工信部发布《关于乘用车燃料消耗量与新能源汽车积分数据报送和提交2019年度积分预报告的通知》，并宣布自当日起，双积分管理平台数据报送模块正式上线，车企应及时通过该平台报送“双积分数据”，并提交2019年的“双积分预报告”。这意味着，“双积分”考核已经进入真正的倒计时。

用2.2亿元扭转“零积分”劣势？

东风有限的负分来得有点令人意外。今年4月10日，工信部公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，与2016年相比，拥有五家整车厂商的东风有限出现双积分“由白转黑”的逆势变化。

工信部数据显示，东风有限2016年的双积分表现良好，在产量为114万辆的情况下，燃料消耗积分为5.7万分，新能源积分为2677分。而在2017年产量增长到128.7万辆后，燃料消耗突然大幅增长，积分由正转负，而且负积分高达-15万分，新能源积分却减少至零，这一变化与双积分引导方向完全相反，颇让人费解。对于燃油销量积分为何由正转负，东风有限此前并没有对经济观察报的疑问作出回答。但据记者了解，东风有限新能源积分降低至零可能与东风启辰晨风有关。数据显示，晨风在2016年的销量为1916台，但到2017年销量为零，或已停产。

值得一提的是，2.2亿元补贴投向的两款车型对业界而言几乎一无所知。据查，E-R30和E11K属于俊风品牌，而俊风则是东风汽车的微车品牌，东风汽车则是东风有限的子公司，成立于1998年，主要生产客车、房车、轻卡等轻型商用车，从2005年开始布局新能源汽车市场。E-R30和E11K电动车分别基于东风启辰R30和东风日产上一代轩逸打造。其中，E-R30搭载磷酸铁锂锂离子蓄电池，最大续航里程为225Km，补贴前为14.98万元。而E11K搭载三元锂电池，官方公布综合续航里程为405Km，补贴前售价为25.88万元。

但这两款车将很难触达普通消费者。记者在北京走访发现，位于北京通州区的两个东风俊风销售网点，其中一处已经被围栏遮挡，划为“腾退用地”，即将被夷为平地。而另一处位于瑞康兴汽车超市园区的经销商，也已经“改头换面”，成为了江淮及福田车型的销售场地，招牌上被拆下的“东风汽车”还字迹斑驳。“北京已经没有东风俊风的经销商了。”新店面的店主告诉记者。

公开资料显示，东风俊风在全国仅有5-6个经销商，但打开每家店的销售列表却并未找到E-R30和E11K两款车型，也没有俊风的任一款车型，或许这些店面也有着如瑞康兴汽车超市园区经销商一样的经历？而全国乘用车联席会的数据显示，2017年，E-R30总销量为6400辆，绝大部分是通过时空电动“蓝色大道”渠道出售。公开资料显示，时空电动旗下有电芯制造、电池制造等业务，与东风在汽车制造方面有合作。

不过，“双积分”核算的基准是企业的乘用车生产量，而非销售数量，因此，在生产销售盈亏和积分购买成本之间，不排除车企为了积分达标而生产低成本低技术含量新能源汽车的可能性。这一风险，早有机构预警过。因为在补贴门槛仍不高的情况下，这样做对车企而言似乎是一举两得的捷径。而此次东风有限在补贴之后，如果能获得大额度订单，则可以实现积分成本抵消。截至目前，东风有限相关人士未对此置评。

数十万负积分待“填平”

面临“双积分”困境的车企不止东风有限。按照工信部、财政部等五部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，传统能源乘用车年生产量或进口量达到3万辆以上的车企，在2019年的新能源积分比例需达到10%，2020年达到12%。虽然经历了半年多的缓冲期，但面对“双积分”的强制考核，多数车企仍然有些措手不及。《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，涉及99家境内乘用车企和29家进口车商的双积分，约六成车企燃料消耗积分不达标，一半车企的新能源积分为零。其中，长安福特、长城汽车以及东风有限分列负积分排行榜前三名。

2017年长城汽车新增16万燃料消耗负积分，加上2016年的23.45万负积分，长城需要抵偿的油耗负积分达到40万分。从2017年开始，长城汽车动作频频。除了收购御捷25%的股权，还在今年5月推出了高端混动WEYP8、7月牵手宝马成立光束汽车，生产MINI的电动车、8月发布电动车欧拉汽车品牌。长城汽车董事长魏建军在光束汽车发布会后接受媒体采访时显得信心十足：“也许过个两三年，长城就会成为国内可以卖积分赚钱的企业。”

但2019年对于长城来说，仍将是一道坎。经济观察报就其是否将跟进东风有限的做法，采取补贴的方式促进新能源汽车销量，采访了长城汽车公关部相关人士，但截至目前未收到回复。中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈在接受记者采访时表示：“和宝马的合资不可能在短期内让长城的积分变为正数，长城可能还是需要花一大笔钱去买积分。”

相比于自主品牌的“苦乐不均”，几乎所有的合资品牌都陷入了新能源积分的“黑洞”。据统计，在2017年新能源全年160万的积分中，只有8万积分来自合资品牌。而长安福特则是合资品牌面临“双积分”困境的一个缩影。由于车型导入和开发需要时间，长安福特旗下仅有蒙迪欧混动一款新能源车型。2017年，长安福特以接近29万分的燃油消耗负积分在所有车企中垫底。

为了“自救”，福特在2017年11月与众泰汽车“闪婚”，建立合资公司“众泰福特汽车有限公司”，目标年产10万辆纯电动乘用车。但由于下半年福特聚焦自身内部改革、众泰销量也出现大幅下滑，“合作双方均有些自顾不暇，目前众泰福特项目沟通进展缓慢。”众泰内部人士对经济观察报记者表示。据长安福特内部人士透露，长安福特将增加搭载三缸发动机的车型以减少燃油消耗。“不过，长安福特是长安集团的核心合资板块，长安自主品牌的新能源积分应该会优先转给长安福特。”上述内部人士对记者表示。

双积分这把“达摩克利斯之剑”不仅促成了福特与众泰的组合，还带来了大众江淮、宝马长城、戴姆勒入股北汽新能源等合作。但双积分的收益可能也并不高，业内专家对“双积分”价格的估计普遍维持在1000元-1500元/分，以一辆纯电动车3-4分计算，卖出积分者每辆车将获得最多6000元的收益。但随着新能源汽车的补贴即将退坡，双积分的交易所得将很难填平补贴退出后留下的“大坑”。

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