当地时间12月5日，谷歌旗下自动驾驶公司Wymo正式宣布在美国亚利桑那州凤凰城郊区向公众推出名为Wymo One无人驾驶出租车付费服务，启动自动驾驶商业化。此消息一出，不仅吸引了业内外人士的广泛关注，也迅速为Wymo收获了一众“迷弟”，譬如嬴彻科技，就是其中的一家。

日前，在由嬴彻科技（Inceptio Technology）和上海汽车城汽车创新港联合发起成立的“干线物流联合创新中心”的启动仪式上，嬴彻科技CEO马喆人表示，未来借由联合创新中心的力量，嬴彻科技将与众多合作伙伴一起加速推进自动驾驶在物流领域的商业化应用，共同打造中国商用车领域的“Wymo One”。

与Wymo看齐 哪来的底气？

据了解，嬴彻科技于今年4月份由G7、普洛斯与蔚来资本联合发起成立，目前在上海和硅谷两地设有研发中心。公司主要聚焦公路物流运输场景，通过自主研发L3/L4自动驾驶系统，并积极与产业链上下游的企业展开合作，共同进行相关技术的落地及产品的制造生产和运营，为物流车队提供一个Asset As A Service的运营平台，帮助他们以更低的成本实现更高的效率。

“但是，自动驾驶作为一个巨大的人工智能工程，需要大量的数据和试验场景作为支撑，而这仅仅依靠我们一家企业几乎不可能实现，Wymo已经很好地证明了这一点——尽管他们的自动驾驶测试车辆在公开道路的总测试里程已经超过了1000万英里，依旧不足以让自动驾驶大规模落地。况且现阶段自动驾驶产业链各个环节的进度尚不清晰，如车规级激光雷达、计算平台、线控相关部件、高清地图等配合均不是很紧密，另外对于干线物流自动驾驶，还缺乏运营级别的上路标准和监管政策……这些都要求在推动自动驾驶商业化这条路上，我们应该更聚焦，集各家之所长共同克服目前产业所面临的挑战，加速商用车自动驾驶的落地，提升物流行业的运营效率。”马喆人表示。“而这也正是我们此次成立干线物流联合创新中心的目的之所在。”

在现场，盖世汽车了解到目前干线物流联合创新中心首批成员共有12家，他们分别是福田汽车、长春一汽、联合重卡、威伯科WABCO、Velodyne、四维图新、主线科技、G7、腾讯科恩安全实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、上海汽车城汽车创新港和嬴彻科技。

“当然现在只是一个开始，未来我们希望更多的产学研单位及机构可以加入我们，大家一起来推进商用车自动驾驶的落地。因为整合整个行业的资源，搭建共享合作平台，并吸引更多的人参与进来是解决自动驾驶产业化很重要的路径。”

那么干线物流联合创新中心具体怎么做呢？马喆人指出主要有三个方面：第一，聚集行业智慧，促进产业交流；第二，交换测试数据，共享研发资源；第三，推进物流自动驾驶的运营试点和商业化。

“今年上半年，我们已经和主线科技及其他几家主机厂一起开发了几台具备初步L3功能的样车，这些车辆目前已经在进行路测，未来我们会将其作为一个测试平台，供各成员单位、高校、初创公司和物流公司进行二次开发、验证算法和场景体验等。”谈及干线物流联合创新中心下一步的规划，马喆人透露。“不仅如此，嬴彻科技在临港还有一个几千平方米的测试车间，我们计划在今年底的时候与成员单位一起把这个测试车间打造成自动驾驶卡车实验工厂，并开放给相关合作伙伴。”

而除了共建测试平台，马喆人指出该干线物流联合创新中心还将搭建测试用例管理平台，用于收集、整理和分享测试场景与基础数据，供合作伙伴及其他行业里的研究机构测试想法，验证结果。最终到2020年，初步形成L3/L4自动驾驶货运商业运营示范线路，一方面支持物流平台开展商业化运营，另一方面收集相关的数据。不仅如此，对于新能源干线物流联合创新中心也将开展相关的布局，主要是探索氢能源示范走廊的建设。

“尽管物流和重卡在很多人眼里，属于比较接地气的事物，但对于自动驾驶来说，却是可以让这项黑科技率先落地的重要载体。更何况任何一项科技创新最终都应该落到用户价值上，有用户价值才有社会价值，而无人驾驶重卡恰好具备了这样的社会价值———不仅可以解决司机安全问题和一系列的社会安全管理问题，还可以解决物流行业成本和效率问题，可谓一举多得。”

自动驾驶商用车的“春天”临近？

由于应用场景相对较简单、市场空间大，自动驾驶商用车一直被认为是有望最早实现商业化的细分领域。那么自动驾驶技术在商用车领域的规模化量产究竟会领先乘用车多少年呢？自动驾驶要实现大规模商业化，到底是一步到位的路径更适合，还是应该逐级往上发展？在本次活动上，多位业内专家及企业领导围绕上述问题进行了探讨。

联合卡车副总工程师陈刚群认为，要实现高级别自动驾驶卡车的全场景运营，由于会涉及到很多法律、法规层面的风险及障碍，在这些问题没有得到妥善的解决之前，很难讲清楚商用车究竟会领先乘用车多少年实现大规模自动驾驶。“当然，在港口、矿山等封闭区域，目前AGV已经在大量运用了，真正难的是非封闭区域。不过非封闭区域自动驾驶实现的难点已经不在于技术了，关键在于法律法规上的风险何时能够界定清楚。”

Velodyne亚太区执行总监翁炜的观点与其类似。他认为对于自动驾驶，如果法律法规不允许上路，一切都是白谈。“现在很多企业做实验都只能局限于封闭测试场，这个没有任何实际意义，因为你在封闭区域测试成绩再好，一旦将来把车开上实际道路，还是会遇到很多问题。但如果法律法规允许自动驾驶汽车上高速，实际意义会完全不同。”更何况如果没有法律法规的支持，即使成功研发出了性能很好的自动驾驶汽车，也难以在市场上大规模推广。

“另外市场的支持和好的商业模式也很重要，尤其对于新技术的应用，只有具备了市场，才能快速推广开来，如果没有市场的支持和，新技术很难继续下去。”翁炜指出。

福田汽车集团副总经理武锡斌则认为，自动驾驶技术在商用车领域的规模化量产至少会领先乘用车五年以上，这个时间差主要取决于场景和需求，而非技术。“目前自动驾驶商用车已经具备了很多可以落地的场景，比如港口、矿区的运载卡车，以及景区的摆渡车，需求都很大，所以自动驾驶在这些场景会很快落地。而乘用车，历来是哪儿人多就往哪儿去，这明显不利于实现自动驾驶，从这一点上来讲，我认为要实现乘用车的自动驾驶，可以划定一块区域，对里面的基础设施、道路等进行改造，装上各种各样的传感器，通过打造智慧交通，与智能的车协同实现商用车。”

比较之下，主线科技CEO张天雷的观点略有不同。他认为目前实现自动驾驶的主要壁垒还是在于技术，如果企业能够把这项技术做的足够好，让物流车队真正用起来，不愁没有市场，不愁不会产生经济效益。

而对于自动驾驶的实现路径，上海交通大学自动驾驶实验室教授杨明认为对于自动驾驶物流车，由于其研发初衷是解决物流行业痛点，降低运营成本，提高运营效率，必须一步到位，因为L2除了提供驾驶方面的辅助，并不能有效帮助物流企业节省人力，社会效益有限。况且就已经投入使用的AGV而言，也不存在L2、L3这样的过程，而是直接就发展到了L4。

腾讯科恩实验室车联网安全技术专家张康觉得目前实现L4最大的障碍就是技术上的障碍，而这恰恰需要大量L2、L3研发经验及数据的累积。“不过从法律层面考虑，在L3情况下一旦出现事故，由于很难界定究竟是系统的故障，还是人为操作失误，或者切换过程中出现问题，一步到位直接实现L4其实更现实一些。另外就需求而言，L2、L3由于是逐步释放驾驶员的双手和双脚，而相关的操作对于很多老司机而言，其实也就是一个下意识的动作，那么对于这部分用户来说，L2、L3可能并不具备卖点，反而L4对他们更具吸引力。”

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