对新造车行业来说，这个 12 月很热闹，先是小鹏汽车 G3 在双 12 上市，紧接着又是蔚来汽车的第二款量产车 ES6 发布。

能在今年完成从量产到交付环节的新造车企业，已经可以说是其中的「头部企业」了。毕竟还有更多的团队，还在量产的坑里挣扎，甚至已经提前「被出局」。虽说交付的产品依然存在这样或者那样的问题，可至少能有更多时间完善产品体系。

当然，交付并不是终点。特别是新造车企业往往都会用服务、产品持续迭代等作为亮点，凸显自身和传统造车的差别。

第一次 OTA

在今天，威马宣布 EX5 完成了第一次面向所有车主的 OTA 升级，全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 升级至了 1.1 版本。

从 1.0 到 1.1，主要升级了以下功能。

利用 Apple Wtch 远程控制车辆部分功能；新增考拉 FM 电台，能实现智能推荐节目；车载社交，语音播报收发，还能直接导航至收到的位置；驻车状态时横屏影院模式；车内氛围灯随音乐变化；与米家互联，双向语音控制。

根据威马官方公布的数据，这次 OTA 总计优化了 135 项车内体验。超过 1000 名车主向威马反馈了使用体验，有 15 位车主的有效建议被采纳。

威马汽车合伙人、首席技术官闫枫告诉 GeekCr，这次 OTA 在覆盖 HU（车载娱乐主机）、TBOX（远程通信模块）的基础上，还将按需逐步升级 ICU（仪表）、AVM（360 度环视）、DVR（车载行车记录仪）、AVAS（低速行人报警）和 RM（娱乐主机的旋转机构控制器），共覆盖 7 大控制器的 13 大功能模块。

「接下来，我们不仅将继续按 3 个月一次的频率推进 OTA，更将不断扩大升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，在 2019 年让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车 OTA。」

几点产品感受

体验过 1.1 版本之后，聊聊感受。

由于体验时间不长，没办法事无巨细的说到每个部分，就说几个我印象比较深的点。

首先整个主页，威马采用了类似 Apple Wtch 桌面的风格，在首页的三个功能区域以圆形呈现，周围用一些小的圆形作为功能补充。目的很明显，威马这么设计主要是为了体现差异化，特别是和目前常见的「导航即桌面」、「卡片式应用」等风格体现出区别。

这么做无可厚非，特别是现在的用户越来越喜欢和别人不一样，这类设计第一眼看起来会比较讨喜。

但是这种风格有几个问题，首先是圆形的主功能项和长方形的屏幕视觉上有些不协调，导致屏幕的利用率有限。另外，UI 的部分颜色过于饱和，视觉上介于扁平拟物之间，有待统一。

其次，二级页面中有一些依然采用圆形 UI 风格，但是这类元素一旦多了之后，如果视觉上做不到很强的秩序感，就增加了用户迅速定位到某个入口的成本。

在更多的页面中，这套系统和我们常见的车载安卓大屏区别不大。如何在做好差异化的同时，尽可能把整个系统的各级菜单在风格和交互习惯上延续起来，可能是威马需要好好考虑的问题。

其次是旋转屏的逻辑。

目前，威马只支持用户在停车时使用横屏的影院模式。对于很多需要等待充电的人来说，这确实能解决娱乐的需求。但是在竖屏模式时，内置的视频 App 依然能够使用，只不过可视屏幕变小了。如果按照这个逻辑，那么横屏影院模式开启的条件就显得有点矛盾了。

其次，花了大量的精力、成本研发的旋转屏，如果只能支持一个横屏看电影功能的话，性价比就有点低了。威马汽车智能网联软件中心产品总监程志俊告诉我，对于横屏的开发也是未来工作的重点，如何做好取舍，到底是更安全？还是更好玩？这会是我比较期待的功能点。

智能化有多重要？

最后说点有的没的。

今年 9 月在温州举办的威马汽车交付大会上，威马汽车 CEO 沈晖预计的交付量说法是「年底 1 万辆，明年 10 万辆」。虽然由于一些原因，今年威马没法儿完成一万辆的交付，但是 我们也可以得出信息，目前为止威马跑在路上的车数量不到一万，不过可能是仅次于蔚来汽车的数量。

随着用户数量的增加，无论是收集到的用户反馈数据量、出现 bug 的概率，都会几何级数增长。当用户到达一定基数的时候，如果产品出现问题，那对品牌形象的影响肯定是巨大的。

其次，Living Engine 本质上是一套安卓系统。安卓的优势在于第三方生态的数量，能够更快的接入 CPSP。不过对于安卓的稳定性、安全性我依然持保留态度。特别是当你有 1 万个用户和 10 万个用户时，遇到风险的可能性不会是简单的 10 倍。

闫枫和我强调了威马对于安卓系统的开发能力。首先，通过对逾 200 个系统模块进行的优化重构，威马汽车技术团队架构起了一整套深度定制化的底层系统，对系统电源管理、开机流程，甚至系统内核与 Frmework 进行了大规模改造，让 Living Engine 的底层系统不仅可 10s 快速启动，更能在 7×24 小时高强度压力下平稳运行。团队同时为系统新增了系统安全存储与计算机制，在实现「云、管、端」全面校验与加密的同时引入了应用证书加密机制，防止了未授权第三方应用对系统的威胁。在此基础上，技术团队根据智能汽车场景进行了应用从 SDK 形态的深度二次开发。

所以和大多数新造车企业一样，威马把 OTA 当作是产品持续迭代、保持竞争力、维护用户黏度的方式，也是一旦出现问题之后弥补的关键路径。也就是说，当用户数量增加，团队研发、维护的压力也会越来越大。

另外，竞争也是不得不考虑的问题。

从最直观角度看，小鹏汽车可能是威马很直接的竞争对手。同样是新造车、同样是 SUV、同样是十几万的售价、同样是主打年轻好玩的品牌形象。而在明年，可能还会出现更多同价位的新造车以及传统主机厂的产品出现。

事实上，当续航、性能等指标普遍向上靠齐的时候，智能化可能会是影响用户购买电动车的很大因素。毕竟购买电动车的用户，除了牌照原因之外，大多也比一般用户更在意科技感。换句话说，电动汽车还有一部分科技产品的属性。

汽车的硬件迭代暂时还没法做到和手机一样，更换周期起码是 3～5 年。在这个相对长的时间段里，持续维护迭代，保证产品体验的难度不小。另外，就算是同一个品牌也会有新旧产品迭代的问题。硬件迭代之后，怎么保证新老产品在功能、体验上的一致，也会是不小的考验。

对于新造车企业来说，从量产到交付算是完成了从 0 到 1 的阶段。但是从 1 到 2 甚至是 10000 要面对的坑，绝对不会比 0 到 1 的少。

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